„Céikszek” nyomában

CX-3, CX-5, no meg a nagy elődök, CX-7 és CX-9 nyomába szegődünk, hogy kiderítsük, honnan kerültek a Mazda kínálatába. A márka szabadidő-autós történelmi áttekintése következik.

Számos típusa kapcsán írtunk már korábban a Mazda történelméről, elsősorban az olyan nagy múltú járművekről, amelyeknek utódai manapság is megtalálhatók a márka kínálatában. Így a Mazda2, a Mazda3, a Mazda6 és a Mazda egyterűi – amelyeket jelenleg hazánkban a Mazda5 képvisel – múltját egyaránt bemutattuk már. Ezek között is akadnak összkerékhajtású modellek, ez a hajtásmód azonban alapvetően a terepjárókhoz kapcsolódik a köztudatban. Most pontosan ezek következnek, hiszen történelmi visszatekintésünkből ezidáig kimaradtak az efféle járművek. Pedig, ha nem is a terepjárók, de rokonaik, a szabadidő-autók, egyre jelentősebbekké válnak a Mazda kínálatában is – elég csak az előd nélkül, a „semmiből” felbukkant CX-3-ra gondolnunk. Ezúttal tehát a szabadidő-autók és egyéb „terepjáróféleségek” családfáit kutatjuk, így megtudhatjuk, honnan erednek a CX-Mazdák.

A Mazda szabadidő-autóinak története az 1980-es évek végén kezdődik, amikor a Mazda már a Forddal együttműködve fejlesztette különböző típusait. Ez nem csak azt jelenti, hogy a nagy hal – bekapás helyett – segített a kicsinek. Hiszen a Mazda már akkoriban is különc márkának számított – például kitartott a Wankel motorok mellett –, annak minden előnyével. Szóval fordítva is zajlott együttműködés a két autóipari partner között, amikor igenis a Mazda segített a Fordnak. Így történt például az 1980-as évek végén, a Ford számára is vadonatúj típus és jármű-kategória, a Ford Explorer kifejlesztése kapcsán. Ebben a japán mérnökök is komoly szerepet vállaltak, és az autó Mazda emblémával is piacra került. Így tehát ez tekinthető a márka szabadidőautó-kínálata megalapozójának, bár akkoriban inkább még csak kis terepjáróként tekintettek rá.

Az első, a Mazdánál Navajo névre keresztelt fecske azonban nem csinált nyarat. Érdekes módon, a Fordnál fényes karriert befutott, egy évtizeden keresztül az USA legnépszerűbb szabadidő-autójává fejlődött Explorer japán megfelelője a Mazdánál egyáltalán nem volt sikeres. Igaz, hogy a Mazda kizárólag kétajtós karosszériával kínálta az 1991 és 1994 között gyártott Navajót. Ennek megszűnésével azonban ismét jó időre terepjáró avagy szabadidő-autó nélkül maradt a Mazda típuspalettája. Habár szintén 1994-ben új generációjával lépett piacra a Mazda összkerékhajtással is kínált B-sorozata, de a pickupoknak már akkoriban is komoly múltja volt a márkánál. Ennek az egybeesésnek tehát semmi köze nincs a Mazda terepjáróihoz és szabadidő-autóihoz, s a pickupokról majd egy külön bejegyzésben emlékezünk meg.

Az újabb Mazda szabadidőautó-kezdeményre a Navajo bemutatásától számítva tíz évet kellett várni. Ez pedig nem volt más, mint a 2001-ben – tehát még éppen a Zoom-Zoom korszak előtt – debütált Tribute, amely már Magyarországon is megjelent. Valószínűleg erre mondják, hogy a történelem ismétli önmagát. Hiszen a Tribute szintén a Forddal közösen kifejlesztett, vadonatúj típus Mazda emblémás változataként bővítette a márka kínálatát. Ugyanez a Fordnál az Explorer alá pozicionált Escape típus, amelynek létrejöttében ugyancsak oroszlánrészt vállaltak a Mazda szakemberei.

Az összkerékhajtású Tribute motortere kizárólag benzines erőforrásoknak adott otthont: az alapváltozat kétliterese mellett – kategóriatársai közül kiemelkedve – a Ford háromliteres V6-osával is kínálták a Mazda első igazi szabadidő-autóját. Egészen 2004-ig, amikor megújult a típus, és a háromliteres mellett a Mazda 2,3 literes benzinmotorja váltotta a korábbi kétliterest. Az önhordó felépítésű Tribute futóműve tekintetében is személyautós jelleget öltött, merev tengelyeknek már nyoma sem volt. Az ikertípusok mindkét márka üzemeiben készültek, amerikai gyártású Mazda Tribute viszont csak az észak-amerikai piacra került. A Mazda Tribute 2004-től Mazdaspeed kivitelben is készült, a 2,3 literes erőforrás turbófeltöltős, 220 lóerős változatával.

A Tribute második generációja ugyancsak megegyezik a Ford Escape második generációjával, bár az valójában csak egy nagyon erős modernizálása az elsőnek. A 2008-as modellévtől árusított második Tribute csupán Észak-Amerikában gazdagította a Mazda kínálatát, ott is csak 2011-ig. Felmerült a típus nevének megváltoztatása CX-5-re, de ezt végül elvetették. A hibridhajtású modell viszont a Tribute kínálatában – azaz Mazda emblémával – is megjelent egy rövid időre. Egy évvel a második generáció bemutatása után a 2,3 literes motort a Mazda új, 170 lóerős, 2,5 literes egységére cserélték. A háromliteres V6-os továbbra is a kínálatban maradt, immár 240 lóerős teljesítménnyel. Ez utóbbihoz már alapáron járt a Ford szintén új, hatfokozatú automatikus sebességváltója.

2012-ben az időközben külön utakat járó Ford és Mazda egyaránt búcsút intett közös fejlesztésű szabadidő-autójának. Előbbinél a Kuga vette át az Escape helyét, míg a Tribute helyett a Mazdánál a vadonatúj CX-5 jelent meg a kompakt szabadidő-autók mezőnyében. Legalábbis a tengerentúlon, hiszen mindenhol máshol már jóval korábban – 2007 és 2010 között – átadta helyét a Tribute a CX-7-nek. Annak a CX-7-nek, amelynek gyártása már 2006-ban megindult Japánban és amely a Mazda első igazi, saját fejlesztésű szabadidő-autójának tekinthető. Elöl az MPV futóművét, hátul a Mazda5 felfüggesztését örökölte a CX-7, míg 2,3 literes, turbófeltöltős, 260 lóerős erőforrásán a Mazda6 és Mazda3 MPS modellekkel osztozott. Igaz, egyes piacokon 2,5 literes, 160 lóerős benzinmotorral, hatfokozatú automatikus sebességváltóval és a Mazda bevált, 2,2 literes dízelével is forgalomba került a CX-7. A 2010-es modellévre egy kisebb fazonigazításon is átesett, mielőtt 2012-ben átadta helyét a CX-5-nek. Tengerentúli források szerint rövid pályafutásának állítólag az volt az oka, hogy méretét tekintve éppen a közepes és a kompakt szabadidő-autók határán állt, így egyikben sem tudott versenyképes lenni. A helyét átvevő, a kompakt szabadidő-autók közé sorolt CX-5 külső méreteiben ugyan egy leheletnyivel kisebb, belül azonban tágasabb.

Hiába esett szó róla már többször is, a CX-5 előtt még meg kell emlékeznünk az egy-két példányban talán még itthon is elcsíphető CX-9-ről, amely a CX-7-tel szinte egy időben jelent meg a piacon – de nem hazánkban. Ennek és hasonló karakterük ellenére a CX-9 teljesen eltérő alapokra épül, mint a CX-7. Műszakilag a Mazda6 a legközelebbi rokona, bár a CX-9 csupán egyetlen, 3,7 literes, V6-os benzinmotorral és hatfokozatú automatikus sebességváltóval érhető el. A kifejezetten a tengerentúli ízlés szerint épített, bő öt méter hosszú, és közel három méter tengelytávolságú CX-9 már alapáron három üléssort kínál. Érdekessége, hogy fő piacán, azaz Észak-Amerikában az összkerékhajtású modellek mellett elsőkerék-meghajtással is kapható.

Egészen biztosan a CX-5 az a típus, amit a legkevésbé sem kell bemutatni a Mazda híveinek. A márka eme kiforrott remeke éppen idén újult meg, és a Mazda eddig bemutatott törekvéseinek eredményeként szabadidő-autóként is éppoly előremutató, kategóriájának egyik kiemelkedő képességű képviselője, mint általában a Mazdák. Ezzel a típussal debütált a KODO formanyelv és a lemezek alatt is már csak a SKYACTIV technológiával készülő műszaki tartalom található. A CX-5 – és az új Mazda2 – génjeit hordozza a Mazda legfrissebb és legkisebb szabadidő-autója is, a még idén hazánkba is megérkező vadonatúj CX-3. Mindegyik méltó módon öregbíti a márka hírnevét, azon túl, hogy az alacsonyabb építésű típusokkal együtt méltó sikert hoznak a Mazdának.