Eunos 300 és Cosmo

Még a Mazda kilencvenes évekbeli többmárkás hadműveletének bemutatásakor megígértük, hogy az Eunos két típusáról külön bejegyzésben szólunk majd. Szavunkat megtartva, most jött el az ideje a 300 és a Cosmo bemutatásának, amelyek szerintünk e korszak gyöngyszemeiként vonultak be a Mazda – avagy Eunos – történelemkönyvébe.

„A Mazdán túl? Nem, a Mazda az” – mondanák minden bizonnyal a Kerekasztal lovagjai egy Eunos láttán. Hiszen a neve alapján ugyan nem Mazda, valójában viszont mégiscsak Mazda-szülött minden Eunos. Elméleti okoskodás helyett azonban inkább következzenek bejegyzésünk főhősei, akik márkától, emblémától és elnevezéstől függetlenül, igazán érdekes járművek.

95 lóerős, hengerenként háromszelepes 1,8-as, vagy 150 lóerős kétliteres, négyhengeres benzinmotort kapott az 1200 kilogramm körüli Eunos 300

95 lóerős, hengerenként háromszelepes 1,8-as, vagy 150 lóerős kétliteres, négyhengeres benzinmotort kapott az 1200 kilogramm körüli Eunos 300

Az Eunos 300 állítólag a klasszikus amerikai szedánoknak köszönheti megszületését, mert a Mazda ezek stílusában alkotta meg az 1988-ban piacra dobott Personát. Ennek Eunos emblémával ellátott változata mindjárt az új márka bevezetésekor bekerült az Eunos kínálatába is. Érthető, hiszen egyéniségével a Mazda más típusai közül is kiemelkedett a Persona – alias Eunos 300. Keret nélküli ablakai közül hiányzott a B-oszlop. Ráadásul a lehúzott üvegekkel mutatott extravagáns megjelenését fokozta a hátsó ablaküveg el nem tűnő darabkája – mint műszaki adottságából adódó szexepil. Hiszen nyilván sehogy nem sikerült megvalósítani az üveg teljes eltűnését a hátsó ajtóban, valószínűleg annak formája miatt. Az ajtó méreteinek viszont a hátsó kerékív szabott határt, merthogy az Eunos 300 csak stílusában hozta az amerikaiságot, méretében nem. A csupán 4550 milliméter hosszú és 2575 milliméter tengelytávolságú autót csak a szándékosan hosszúra formázott motorháztető és csomagtérfedél láttatja a valósnál hosszabbnak.

B-oszlop híján, az elöl ülők biztonsági övei a hátsó ajtókban végződnek a 300-ban

B-oszlop híján, az elöl ülők biztonsági övei a hátsó ajtókban végződnek a 300-ban

Külső méreteiből, illetve az azok elkendőzését szolgáló formatervből adódóan a 300 utastere sem lehetett tágas. Kivitelével és hangulatával azonban minden langalétát (is) garantáltan levett a lábáról. Ugyanis odabent még inkább sikerült az amerikai életérzést megvalósítani, hátul kanapészerű üléssel, amely látszólag egybeolvadt a hátsó ajtók kárpitjával. Bizony, korántsem tipikus japán utastérbelsőt rejtett az Eunos 300, ám sajnos csak jobbkormányosként létezett a típus. Ráadásul úgy sem sokáig, ugyanis 1992-ben a 300 átadta helyét az 500-nak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az 500 a 300 utódjának tekinthető, mert szellemiségében teljesen más vonalat képviselt a mifelénk Xedos 6 néven ismert Eunos 500. Az Eunos 300 valódi utódja az MS-8 – igaz, ez nem az Eunos, hanem egy másik Mazda-márka, az Efini kínálatában jelent meg. Keret nélküli ablakai közé az MS-8 ugyan már kapott egy vékony B-oszlopot, az amerikai hatást erősítve viszont a középkonzol elöl hiányzott a padlóról.

Összesen kevesebb mint 9000 példány készült az Eunos Cosmo kupéból

Összesen kevesebb mint 9000 példány készült az Eunos Cosmo kupéból

Az 1967 és 1972 között gyártott első Mazda Cosmo kupénak szinte folyamatosan létezett utódja, csak éppen nem mindig úgy nevezték, mint a nagy őst. Az 1980-as években forgalmazott Cosmót például mi inkább Mazda 929 kupéként ismerjük. Ennek követője, az 1990 és 1996 között kínált Eunos Cosmo pedig utolsóként képviselte a Mazdát a luxus sportkupék mindig is szűk tárborában. Ugyanakkor 4815 milliméteres hosszúságából adódóan, a 2750 milliméter tengelytávú Eunos Cosmo elsőként került elődeinél drágább járműadó-fizetési kategóriába Japánban. Ez a tény kétségtelenül illeszkedett a típus luxus besorolásához, mégis hátrányosan érintette az eladásokat. És bár nyilván nem tudhatta előre sorsát, utolsó Cosmóként azonban igazán mindent megtett ez az Eunos, hogy méltóképpen búcsúzzon a Mazda egyéniségét megalapozó Cosmo. Nevéhez méltóan, kizárólag Wankel-motorral kínálták, méghozzá – a Mazda kínálatában egyedüliként – háromdugattyús erőforrással is. Persze igazi luxuskupéhoz illő módon, ehhez az erősebb motorhoz is kizárólag négyfokozatú automatikus sebességváltó csatlakozhatott.

A valaha kínált legdrágább Mazda az Eunos Cosmo

A valaha kínált legdrágább Mazda az Eunos Cosmo

A világ első sorozatgyártású típusba épített navigációs rendszere is az Eunos Cosmóban debütált (kis kép)

A világ első sorozatgyártású típusba épített navigációs rendszere is az Eunos Cosmóban debütált (kis kép)

Az Eunos Cosmo vásárlói kétféle erőforrás közül választhattak. Az 1,3 literes Wankel mellett a márka legnagyobb sorozatgyártású bolygódugattyúsa kerülhetett a kupé orrába. A kisebbik motor dolgozott a Mazda RX-7-ben is, ám a Cosmóba épített változat két turbófeltöltőt kapott. Csakúgy, mint a kétliteres, háromdugattyús erőforrás, amely ily módon 300 lóerőt és 400 newtonméteres forgatónyomatékot szolgáltatott és ebből 380 newtonmétert csupán 1800-as fordulat mellett. Ezzel az erőforrással akár a 255 kilométer/órás sebességet is megfutotta az 1490 és 1640 kilogramm közötti saját tömegű Cosmo. Ám végsebességét gyárilag 180 kilométer/órára korlátozták, a Japán előírások szerint. A vevők negyven százaléka választotta Eunos Cosmójához ezt az erősebb erőforrást.

Az Eunos Cosmo hivatalosan kizárólag Japánban került forgalomba, mégis került belőle néhány példány a legnagyobb „jobbkormányos országokba” is

Az Eunos Cosmo hivatalosan kizárólag Japánban került forgalomba, mégis került belőle néhány példány a legnagyobb „jobbkormányos országokba” is

Az Eunos Cosmo utastere messzemenően illett különleges karakteréhez. Már megjelenésében is szemet gyönyörködtető kivitelben álmodták meg a Mazda mérnökei, az alaposabb ismerkedést követően pedig csak fokozódott a gyanútlan szemlélődő álmélkodása. Ma már nem lepődünk meg azon, hogy szinte mindent elektromos motorok mozgattak gombnyomásra, ez az autó azonban a kilencvenes években készült. Akkoriban még sem a gyújtáselvételre automatikusan felemelkedő kormánykerék, sem az egyetlen érintésre teljesen le- illetve felhúzódó oldalablakok nem számítottak természetes jelenségnek. Továbbá az Eunos Cosmót érintőképernyős Car Control System, azaz Járműkezelő Rendszerrel is ellátták, a klímaberendezés, az audiorendszer, a mobiltelefon, valamint a televízió és a navigációs rendszer kezelésére. Igen, navigáció, ugyanis az Eunos Cosmo az első sorozatgyártású autó a világon, amelyhez beépített navigációs rendszert kérhetett a kedves vásárló. A több számítógépes játékban is szereplő Cosmót minden igényt kielégítő részletességgel bemutatja az alábbi korabeli japán videókatalógus, míg a következő videóból inkább az Eunos kupé menettulajdonságai ismerhetők meg:

Ez a tartalom nem elérhető
Kérjük, kattintson az Elfogadás gombra a felbukkanó figyelmeztetésen

Ez a tartalom nem elérhető
Kérjük, kattintson az Elfogadás gombra a felbukkanó figyelmeztetésen

Comments are closed