Magával ragadó erő

Előző bejegyzésünkben arról olvashattatok, hogy csapatunk egyik tagja hogyan jutott hozzá egy második generációs Mazda3 MPS modellhez. Most pedig azt is elárulja, hogy milyen meglepetések várták őt a használatbavétel után.

Őszintén megmondom, hogy nem készültem fel teljes egészében erre a projektre. Na, nem arról van szó, hogy ne tájékozódtam volna a típushibákról, vagy ne gondoltam volna át a vásárlás minden pontját. Arra nem készültem fel, hogy mi történik majd a használatbavétel után. Mert bár ez az autó mindig is vágyaim tárgya volt, igazi projektautóként kezdte, de még mindig megvan. Hol afelé hajlottam, hogy gyorsan túl is kell adni rajta, hol pedig azt éreztem, hogy nem szabad elengednem. Most pedig ott tartunk, hogy lassan egy éve íródik közös történetünk.
Ahogy az előző bejegyzésben már írtam, új korában két BL MPS-hez is volt szerencsém, sőt korábban BK-t is hajtottam egy hétig. Amikor újra beleültem nem az emlékek törtek elő, hanem egész más érzések kerítettek hatalmukba, és így van ez minden egyes alkalommal, amikor a kormány mögé ülök.

Például a BK kipufogórendszere kimondottan vérszegénynek tűnt anno és a BL sem volt a maga idejében túl nagy kaland. Lehet, hogy akkoriban túl fiatal voltam, de ma már egészen másként élek meg minden indítást. Az öblös, mély hang minden egyes alkalommal mosolyt csal az arcomra, persze lehet, hogy ez az érzés a mai túl steril autókhoz mérve hatványozódott meg ennyire. Viszont akkor is megvan, hasonlóan a gyorsulás kapcsán megjelenő mosolyhoz. És még mielőtt bárki fanyalogni kezdene, korabeli teszteket lobogtatva, volt nála jobb hangban és gyorsulásban. Sőt, még vezetési élményben is, hiszen legyünk őszinték, mégiscsak 260 lóerőről és elsőkerékhajtásról beszélünk. Ez az autó viszont minden előítélet és látszat ellenére nem egy „hülyegyerekautó”, sokkal inkább egy sportos és kényelmes, ötajtós GT. Vagy ha úgy tetszik egy igazi japán szamuráj, aki tud kegyetlen és erőszakos, de kimért és megfontolt is lenni, és akit idővel ért meg az ember.

És bármennyire furcsán hangzik, akkor váltja ki az emberből ezeket a reakciókat (mosoly) ha az megérti. Ha versenyezni akarsz vele és forszírozni akarod, nehezen fogod megtalálni a kuplung ideális fogáspontját. Ha ész nélkül nyomod a gázpedált, kiveszi a kezedből a kormányt, aztán pillanatok alatt túlpörög a motor és a következő fokozatnál újra kezdődik az adok-kapok. Ha a kanyarba túl nagy sebességgel esel bele, kisegít, de nem lesz hajszálpontos, ha pedig rossz fokozatban próbálsz kigyorsítani, komolyan rád ijeszt. Ha viszont megtalálod vele az összhangot, olyan sprinteket tud, hogy a papíron nála jóval erősebb autók is csak pislognak, mint hal a szatyorban. Ha nem szögletesen (nagy fék, majd nagy gáz) terelgeted, hanem egyenletesen gyorsan, akkor minden kisimul, és olyan harmonikusan tudsz vele sietni, mint egyik másik kategóriatársával sem. És ez az, ami egy valódi Gran Turismo sajátossága, ha pedig ebbe belekóstolsz, nehezen engeded el és nem is akarsz máshogy menni vele.

Arról persze lehet vitatkozni, hogy külsőleg szép-e. A saját korában kimondottan feltűnő jelenség volt, ma már vannak nála erősebb karakterek (gondoljunk csak a Civic Type R aktuális generációjára), de piros színe ellenére bárhol tekintélyt parancsol magának. Egy elegáns eseményre ugyanúgy meg lehet vele érkezni, mint egy baráti összejövetelre. Sokoldalúságát ötajtós karosszériájának, tágas és praktikus csomagterének köszönheti. Belső terét vizsgálva tovább erősödik bennünk ez a bizonyos GT-érzés. A félbőr kagylóülések inkább kényelmesek, mint száguldásra tervezettek, a kárpitok ugyan sportosságot sugároznak, de egyáltalán nem hivalkodók. Egyedül talán a kéttónusú műszerfalvilágítás és a kék lábtérvilágítás nem illik az egész miliőbe, bár ne feledjük el, 2009-ben még tombolt a Halálos Iramban tuningláza és akkoriban ezek még menő kiegészítők voltak.

Felszereltsége még mai szemmel is igen kívánatos és különleges. Elöl aktív, kanyarkövető bi-xenon-fényszórók világítják meg az utat, amelyeket eső- és fényérzékelő is működésbe hozhat. A fényszórómosó magától értetődik, az elöl is fűtött szélvédő viszont nem feltétlenül. Az ötfokozatú ülésfűtés mai szemmel is különleges, az ablakok teljesen automatikusak, zárásukról akár a kulcs segítségével is gondoskodhatunk. Az autó bezárásához egyébként elég csak távolabb lépni, hiszen a rendszer kulcsnélküli. A pedálokat fém borítja, a belső szőnyegek pedig prémium minőségűek. Az audiorendszert a Bose szállította az MPS-hez, így a pótkerék helyén mélynyomó pihen, rajta kívül pedig további 9 hangszóró szolgáltatja a muzsikát. A fejegység kezeli az MP3 és WMA audiofájlokat, USB-bemenet viszont nincs. Cserében van 3,5 miliméteres AUX és a Bluetooth-kapcsolaton keresztül a telefonhívások mellett a zenét is képes megszólaltatni. Van navigációs rendszer is, de az autó német mivolta miatt Európa keleti része nincs rajta a kártyán, így az információs kijelzőn csak az egyéb hasznos dolgokat követhetjük. Például állíthatunk be figyelmeztetést sebességhatárhoz (érdemes, mert könnyen nekiszaladnak a lovak), beállíthatjuk az olajcsereperiódus-figyelmeztetést, vagy épp a kerékcsere-figyelmeztetést. A klíma kétzónás, a pohártartók fedettek, a kartámasz csúsztatható, a belső tükör fényre sötétedik, a külsők pedig gombnyomásra záródnak és a holttérben tartózkodó járművekre is figyelmeztetnek. Szóval tényleg minden megvan, ami a kényelmes utazáshoz szükséges.

És az ember ezekhez bizony könnyen hozzá is szokik. Ugyan a vásárlás után rögtön szereléssel kezdtünk, de ennek nem műszaki hiba volt az oka. Természetesen azonnal kapott egy olajcserét, kimostam a levegőszűrőt (mosható K&N filtert kapott korábban), és megbontottuk a futóművet is a gyári rugók visszatételéhez. A szervizkönyv tanulsága szerint alig 9000 kilométer után kapta meg a gyárilag elfogadott Eibach rugókat. Magyarországhoz ezeket azonban túl alacsonynak ítéltem, így visszakerültek az eredetiek a nyári kerekek felszerelésével egy időben. Ezzel együtt egy-egy gumibakot kellett cserélni mindkét oldalon, valamint megállapítottuk, hogy preventív jelleggel szüksége lesz egy alvázvédelemre is. A pollenszűrő cseréje után minden szükséges és aktuális karbantartás megvolt, azóta pedig második autóként is megtettem vele már közel ötezer kilométert.

Az ötezer mosolygós kilométer mosolyát az sem tudta elmulasztani, hogy Ő bizony igényli a 98-as benzint és nem szégyell belőle 9,51 litert elfogyasztani 100 kilométeren. Apropó, innen is üzenném azoknak, akik szerint minden üzemanyag-fogyasztás hamis volt az elmúlt 30 évben, hogy az MPS gyári katalógusértéke 9,6 liter/száz kilométer vegyes használat mellett. A 258 nap alatt használtam Budapesten, jártam vele vidéki hosszabb utakon és megjártuk vele csapatszállítóként az Ultrabalaton tókerülő futóversenyt is. Minden felsorolt körülmény között jól vizsgázott, bár a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a budapesti dugóban araszolni nem a legkellemesebb társ. A kuplung kemény és ilyenkor iszákosabb is, mint ahogy minden turbós benzines társa.

Az együtt töltött időszak és a sok közös mosoly után most ott tartok, hogy nem lesz elválás, bár őszintén szólva teljesen fölösleges két azonos kategóriába tartozó autó. Sőt, igazából azt sem tudom, mi legyen a következő projekt. Az eddigi vásárlásokkal (ezzel és ezzel) felértünk a kompakt kategória egy olyan magaslatára, amely fölé bizonyos értelemben azóta sem kerültek kedvenc gyártónknál. Az utolsó MPS után nem is nagyon lehet más hátra, mint a következő projektre kategóriát váltani…