Gyári tuning

Benned is megfogalmazódott már olyan gondolat egy neked nagyon tetsző típus láttán, hogy végtelenül eltalált a megjelenése, a koncepciója és úgy általában az egész? Eszedbe jutott ilyenkor az, hogy mindezt már nem tudják majd fokozni a tervezők a következő generációváltáskor sem? És ezután felötlött benned az a régi bölcsesség is, hogy minden fokozható? Erről szól a SEMA kiállítása.

Évről-évre megrendezik Las Vegasban a SEMA Show elnevezésű autós seregszemlét. Ez röviden úgy jellemezhető, hogy itt találkoznak a világ tuningőrültjei. Azok, akiknek soha nem tetszik egy sorozatgyártású autó csak úgy magában, ahogyan kigurul a gyárból. Ők egyszerűen mindent kezelésbe vesznek. És ne gondold, hogy csupán egy jelentéktelen részét képezik ők az autós társadalomnak, mert akkor tévednél! Egyedül az Amerikai Egyesült Államokban ez egy több mint 300 milliárd dolláros üzlet, amely négymilliónál is több munkahelyet jelent és a szövetségi köztársaság éves bruttó nemzeti termékének két százalékát megteremti. Ma már az autógyártók is figyelembe veszik a tuning iránt érdeklődők igényeit. Egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek erre akár gyári kiegészítő alkatrészekkel is, hiszen a vonzóbb megjelenés, a jobb teljesítmény nagyban segíti a termék eladhatóságát. Igaz, majdnem mindegy is, hogyan néz ki egy jármű alapállapotában, hiszen a tuning legradikálisabb képviselői mindent kifordítanak önmagukból.

A lényeg, hogy manapság jóval több a SEMA szakvására, mint házilag átalakított tuningjárművek kiállítása. Ugyanis már maguk az autógyártók is megjelennek ezen a rendhagyó autókiállításon, és minden jelentős piaci szereplő épít is valamilyen egyedi járművet. Tulajdonképpen tanulmányautók ezek, abban az értelemben, hogy többnyire hasonló sorsra jutnak, mint a hagyományos autókiállítások néha túlzottan is kreatív dizájnkoncepciói – azaz ritkán készül belőlük sorozatgyártású kivitel. Sajnos minden bizonnyal igaz lesz ez a Mazda idei két SEMA-sztárjára is, amelyek egyaránt az MX-5 roadsteren alapulnak. A Spyder valójában a sorozatgyártású típus újragondolása egy még izgalmasabb kivitelben, míg a Speedster esetében ennél is továbbléptek a Mazda mérnökei.

Az első MX-5-höz hasonlóan mindkét modellt a márka észak-amerikai központjában tervezték, és az alkotók szerint a Spyder és a Speedster egyaránt a típus fő erényeire épülő, kompromisszummentes alternatívák. Így például ezek a roadsternél is erőteljesebben a nyitott tetős autózásra helyezik a hangsúlyt. E tanulmányok megalkotásakor a Mazda szakemberei olyan kiegészítőgyártóktól szerezték be a két MX-5 átalakulásához felhasznált alkatrészeket, ahonnan bárki megteheti ugyanezt. Természetesen azt akarták ezzel megmutatni, hogy egy kis kreativitással mit hozhatnak ki a Mazda sportkocsijából a rajongók.

Ismét a hajdani, főleg az 1960-as évekbeli roadsterek világából merítettek ihletet a tervezők a két tanulmány megálmodásakor. Azaz e kategória aranykoráig nyúltak vissza – akárcsak az első és persze a mostani MX-5 tervezésekor. Ennek eredményeként – ahogy a Mazda fogalmaz – bikini felsőt húzott az MX-5 roadster, és így született meg a Spyder. Ezenkívül szénszál-erősítésű műanyagból készült karosszériakiegészítők és dögös, 17 colos könnyűfém keréktárcsák kerültek az autóra, a még vadítóbb összhatás érdekében. Külön említésre méltó a két fényszórót is viselő új hűtőrács az MX-5 orrán. Mindez hangulatos ezüstszínű metálfényezéssel és az utastérben a külsőhöz illő, barnás árnyalatú bőrkárpitozásba csomagolva tárult az idei SEMA látogatói elé a Mazda standján.

A lemezek alatt állítható felfüggesztés lapul, amelynek köszönhetően a Spyder és a Speedster is harminc milliméterrel közelebb került az úthoz a sorozatgyártású MX-5 roadsternél. A hatékonyabb lassulásért szintén mindkét tanulmányon négydugattyús, szellőztetett Brembo fékek felelnek elöl. Mindezekkel együtt a Spyder 1043 kilogrammot nyom a mérlegen, tehát alig többet, mint a sorozatgyártású MX-5 roadster. A Speedster viszont csak a legszükségesebbeket tartalmazza a kompromisszummentesen élménydús autózáshoz, és ennek jóvoltából sikerült jelentősen lefogynia. Pontosan száz kilogrammal könnyebb a Spydernél. A 943 kilogrammos tömeg érdekében persze ezen csupán egy légterelő helyettesíti a szélvédőt a vezető előtt, valamint szénszál-erősítésű műanyagból készültek az ajtók és az ülések, továbbá a könnyűfém keréktárcsák is extrém könnyűek.