Klónozás Mazda-módra

Ma már teljesen természetes a világ autóiparában, hogy egy márkához több másik is kapcsolódik, ilyen-olyan néven. A Mazda kivétel ez alól, de nem volt ám ez mindig így. Bár korábban már írtunk kedvenc márkánk történelméről, most azt is bemutatjuk, ami az akkori összefoglalókból kimaradt. Következzen hát a Mazda almárkák története.

KODO-dizájnos típuspalettája jóvoltából igazán ügyesen emelkedik a prémiumgyártók világába a Mazda márka. Bő negyedszázaddal korábban azonban még másképp képzelték ennek megvalósítását a cég vezetői. A Mazda mellett-alatt ezért hoztak létre több másik almárkát, amelyek a különféle célközönség ízlésének minél jobban megfelelő típusokat voltak hivatottak piacra dobni. Az alapok persze közösek maradtak, sőt legtöbbször szinte csak emblémáikban tértek el egymástól az egyes márkák különféle típusai. Mindez aligha segített a kínálat átláthatóságának javításában, ami már csak azért sem meglepő, mert a célok között egészen más tényezők szerepeltek. Hiszen a Mazda vezetői egyszerűen növelni akarták az eladott darabszámot, illetve a bevételeket. Mindezt néhány új típus, sőt új márkák bemutatásától remélték.

Hiába volt a Mazda budget márkája az Autozam, ha a vezetés élménye jegyében olyan élvezetes kis törpéket is piacra dobtak, mint az AZ-1

Hiába volt a Mazda budget márkája az Autozam, ha a vezetés élménye jegyében olyan élvezetes kis törpéket is piacra dobtak, mint az AZ-1

Az 1980-as évek végén megjelent új Mazda almárkák egyike az Autozam volt. Ennek termékei kizárólag a japán piacon jelentek meg, és elsősorban kis méretükkel, illetve gazdaságosságukkal tűntek ki a Mazda kínálatából. Sőt, nem csak abból, ugyanis a szakemberek annyira belejöttek az „átemblémázásba”, hogy a Mazda mellett néhány Suzuki-termék is Autozam márkajelet kapott. Az 1990-ben megjelent három típus közül csak a Revue származott a Mazdától, hiszen ez nem volt más, mint a 121-es kedvelt kerekded kivitele. A nála kisebb Carol és a Scrum mini egyterű pedig a konkurenciával folytatott együttműködés eredményeként jelentek meg Autozamként is. AZ-3 néven ezeket követte 1991-ben a Mazda MX-3, majd 1992-ben az AZ-1 mini sportkocsi – amelyről már részletesen írtunk itt a Mazdablogon. Ez utóbbit csupán két évig árusították, ám a szintén 1992-ben debütált és a Mazda 626 négyajtós kivitelén alapuló Clef típus már 1993-ban eltűnt az Autozam kínálatából. Valljuk meg, hogy mérete alapján a Clef amúgy is kilógott a sorból. 1994-ben aztán megjelent az AZ-Wagon, majd 1998-ban az AZ-Offroad, alias Suzuki Wagon R és Jimny. Ezek egészen 2003-ig gazdagították a kínálatot Japánban – ám immár Mazda emblémával. Az Autozam csillaga ugyanis az 1990-es évek közepén végleg leáldozott, a márka megszűnt. Kiegészítő próbálkozásként még a Lancia típusai is feltűntek az Autozam-szalonokban, eredeti emblémájukkal.

Üde színfoltot jelentett az Eunos kínálatában (is) a Mazda Persona alapú Eunos 300

Üde színfoltot jelentett az Eunos kínálatában (is) a Mazda Persona alapú Eunos 300

Szintén 1989-ben jelent meg a Mazda almárkájaként az Eunos. A név az ókori görög eu, azaz jó és az angol number, vagyis számos kifejezések rövidítésének összevonásából jött létre. A név és a márka megalkotói a jóság fokozását igyekeztek ezzel kifejezni. Az Eunos termékeit ugyanis a vezetési élményt mindenek fölé helyező típusokként igyekezett népszerűsíteni a Mazda, a belépőszintű, ám kiváló ár-értékarányt képviselő Autozam és a tradicionális értékeket hordozó, nagy múltú Mazda mellett. Az Eunos típusait nem csupán Japánban forgalmazták, hanem több más, elsősorban ázsiai piacon is. A márka a Mazda 323, a Mazda Persona és az MX-5 Eunos emblémás változataival debütált, Eunos 100, 300 és Roadster elnevezésekkel. Ezeket követte a következő évben a Mazda 929 kupét leváltó Eunos Cosmo sportkupé, illetve – érdekes módon – a Mazda E-sorozata, Eunos Cargo néven. 1991-ben csak az Eunos Presso néven érkezett Mazda MX-3 bővítette a márka kínálatát, majd a következő évben csatlakozott hozzájuk az Eunos 500, alias Mazda Xedos 6. Igaz, ez utóbbi 1993-ban már el is tűnt a kínálatból, ám megjelent a még nagyobb Eunos 800, vagyis a Mazda Xedos 9. Utolsóként, 1994-ben a 323F Mazdát rejtő Lantis csatlakozott az Eunos csapatához, amelyet 1998-ig teljesen felszámoltak. Az Autozamhoz hasonlóan ez a márka is kapott európai testvéreket, a Citroën AX, BX, ZX és a Saxo jóvoltából, amelyek 1991-től jelentek meg – szintén saját emblémájukkal – a japán Eunos márkakereskedésekben.

Az Eunos 300 mellett a Cosmo is méltó arra, hogy később még egy önálló bejegyzést szenteljünk kettőjüknek itt a Mazdablogon

Az Eunos 300 mellett a Cosmo is méltó arra, hogy később még egy önálló bejegyzést szenteljünk kettőjüknek itt a Mazdablogon

Utolsóként csatlakozva és kizárólag Japánban létezett 1991 és 1997 között a Mazda prémiummárkájának szánt Efini. Ennek típusait már méreteik alapján is egytől-egyig a luxusautók közé sorolta a japán adózási és jogszabályozás. Az akkori Mazda 626 ötajtós változatán alapult az Efini MS-6, míg a Mazda Sentia – avagy 929 – Efini kivitele az MS-9 nevet kapta. A Mazda RX-7 az Efininél is RX-7 néven folytatta pályafutását, és ugyanez mondható el a Mazda MPV esetében is. Csupán az Efini MS-8 csatlakozott a kínálathoz egy évvel később, 1992-ben. Erről elsőre azt gondolhatnánk, hogy csupán a Mazda Xedos 6 átemblémázott változata, de ez tévedés. Az 1997-ig gyártott és az Eunos 300 utódjaként megjelent Efini MS-8 ugyanis önálló típus, bár műszaki alapjait a Mazda 626-tól örökölte. Kizárólag 2,5 literes, V6-os motorral és négyfokozatú automatikus sebességváltóval kínálták. Utastere egyediségét erősítve, a váltó választókarját a középkonzolra helyezték, a klímavezérlő kezelőszervek mellé. Az audiorendszer főbb vezérlőgombjait a kormánykerékre költöztették, így elöl is egybefüggő ülőfelületet alakíthattak ki, padlóra helyezett középkonzol nélkül. Az Eunos 300 modelljeivel ellentétben, az MS-8 már ugyan kapott egy-egy felfelé elkeskenyedő B-oszlopot is, ám ezen továbbra sem fért el az elöl ülők biztonsági övének felső rögzítési pontja. Ezért az egész övfeszítő rendszert a hátsó ajtóba rejtették, akárcsak az elődjében. Ennél is különlegesebbnek számított a Bose hifi, hiszen a kompakt mélyhangsugárzót is tartalmazó rendszert felárért rendelhették a vásárlók. Az MS-8 középkonzoljának nagy lehajtható fedele mögött lapult az audioegység és a CD-tár. A Mazda-alapú típusok mellett a Citroën Xantia és XM típusai bővítették a palettát az Efini kereskedésekben.

Az Efini MS-8 felárért az MS-9 négykerék-kormányzási rendszerét is megkaphatta, amely alacsony sebességnél a manőverezést, nagy sebességnél pedig az autó stabilitását segítette

Az Efini MS-8 felárért az MS-9 négykerék-kormányzási rendszerét is megkaphatta, amely alacsony sebességnél a manőverezést, nagy sebességnél pedig az autó stabilitását segítette

A Mazda eddig ismertetett almárkáinak rövid, csupán néhány évig tartó tündöklése, majd eltűnése elsősorban az anyavállalat megrendülése miatt következett be, a japán gazdasági válság hatására. Így az olyan további tervezett almárkák, mint az M2 és az Amati gyakorlatilag meg sem jelentek. Igaz, nem is igényelt a piac továbbiakat, sőt a Mazda mellett a semmiből kivirágzott három újabb is túl soknak bizonyult. Az M2 márka Japánban azért mégis piacra dobott néhány száz darab típust, azaz különleges kivitelű MX-5 roadstert. Ezenkívül az Autozam AZ-1 szintén egyedi változatának bevezetése szerepelt még a terveik között, de ez végül egyáltalán nem valósult meg. Ugyanez mondható el a komplett Amati márkáról, amely Észak-Amerikában gyűjtött volna rajongókat 1993-tól, elsősorban a Lexus, az Infiniti és az Acura vetélytársaként. Már a típuspaletta is összeállt, hiszen az Amati 500 a Xedos 9 luxusváltozataként, a Cosmo szintén Amati emblémával, valamint a hátsókerék-hajtású Amati 1000 a Mazda 929 utódjaként, V12-es erőforrással hódította volna meg az Újvilágot. Mindebből azonban már semmi nem valósulhatott meg. Mi itt Európában pedig csupán a Xedos 6 és a Xedos 9 megjelenésével értesülhettünk a Mazda bővülési terveiről, bár az öreg kontinensen ezek is teljes jogú Mazdaként jelentek meg.

Akár szándékos is lehet, hogy az Amati a Miata anagrammája. Az viszont biztos, hogy a néhány száz darab piacra került M2 1001, 1002 és 1028 roadsterek ma gyűjtők féltett kincsévé váltak

Akár szándékos is lehet, hogy az Amati a Miata anagrammája. Az viszont biztos, hogy a néhány száz darab piacra került M2 1001, 1002 és 1028 roadsterek ma gyűjtők féltett kincsévé váltak

Comments are closed