Hegymászó szmokingban

Ezúttal a Mazda hazai kínálatának legnagyobb szabadidő-autója, a legerősebb benzinmotorral felvértezett CX-5 G194 járt csapatunknál. Tarts velünk és merülj el a részletekben!

Az idei esztendőben felfrissített SUV egyik legnagyobb újdonsága a „terepjáró mód”. Elsőre kicsit nagyképűen hangzik, terepjárós emberek számára másodikra is. Természetesen az átprogramozott kipörgésgátlóval sem mi nyerjük majd a triálbajnokság sziklamászás kategóriáját, azonban ezentúl a hétköznapokban előforduló terepes feladatokat sokkal magabiztosabban teljesíti a CX-5. A Takumi felszereltségtől felfelé járó 19 collos könnyűfém keréktárcsákra húzott 225/55 r19 méretű gumiabroncsok amúgy sem támogatják a terepjárást. A 193 milliméteres (17-es kerekekkel 185mm) szabad magasság viszont tisztességesnek mondható a szabadidő-autók között. Első fokozatban a motor 258 newtonméteres forgatónyomatékának 16,4-szerese jut a kerekekre, ezt a hidrodinamikus nyomatékváltó – Wandler – tovább növeli. Elengedhetetlen olyan terepviszonyok között, amikor a jármű védelmében lépésben kell haladnunk, mégis a legnagyobb vonóerőre van szükségünk. Persze akkor is hasznát vesszük, amikor a kéttonnás pótkocsit felvonszoljuk a meredek emelkedőn.

Kiegyensúlyozott, mondhatni szuverén párost alkotott a 2,5 literes, 194 lóerős, atmoszferikusan lélegző, szofisztikált benzinmotor és a hatfokozatú automatikus sebességváltó. Ez a harmónia és hatékonyság a menetteljesítményen is visszaköszön, amit a száz kilométer/órára 9,2 másodperces gyorsulás is jól tükröz. Joggal gondolhatnánk, hogy egy méretes, járművezető nélkül 1568 kilogramm saját tömegű, összkerékhajtási rendszerrel és automatikus sebességváltóval megspékelt, csúcsbenzines szabadidő-autó minden, csak nem takarékos. Ám tévednénk, hiszen az egy hét, bő hatszáz vegyes kilométere alatt 8,1 literes átlagfogyasztást produkált a CX-5. Ehhez a jó eredményhez a stop-start rendszer mellett az idei esztendő egyik vívmányára, a hengerlekapcsolás művészetére is szüksége volt. A rendszer kis terhelésnél kényszerpihenőre küldi az első és a negyedik hengert, amit a középkonzol immár nyolccolos kijelzőjén is nyomon követhetünk. Ezentúl, ha elkap minket a versenyszelem vagy felül akarjuk bírálni az automatikus sebességváltó munkáját, a kormánykerék mögötti váltófülekkel is módosíthatjuk a fokozatokat. Ezt a munkát egyébként „sajnos” olyan jól csinálja a Skyactiv-Drive, hogy erre nem sok lehetőséget biztosít.

A túlbuzgó hozzáállás viszont az egész autóra jellemző. Ahogy korábban az új Hármas esetében is, a városi fékasszisztens egy alkalommal úgy gondolta, hogy „besegít” a CX-5 állóra fékezésébe. Idős utasaink igencsak meglepődtek a brutális fékerőn. Persze vitán felül áll, hogy jelentősen hozzájárul a balesetmentes közlekedéshez, és a rendszer ezentúl éjszaka is felismeri a járókelőket. Parádésan tette a dolgát az adaptív tempomat is, egy alkalommal Nagymarosról hazafelé egy hosszabb szakaszon rábíztuk a „vezetést”. Természetesen a figyelmünk nem lankadt, azonban szomorúan kellett nyugtáznunk, hogy nemhogy nem kellett beavatkoznunk, de precízebben tette a dolgát, mint mi. Figyelmet érdemel még az új G-Vectoring Control Plus rendszer is, ami elsősorban kanyarokban fokozza az irányíthatóságot, valamint stabilitást. Azonban a Mazda CX-5 futóműve annyira kiegyensúlyozott és olyan bőséges tartalékokkal rendelkezik, hogy egy közepesen megfontolt járművezető még a számtalan hárombetűs biztonsági háló nélkül sem tudná kihozni a sodrából.

A KODO formanyelv vonalvezetésének varázslata, hogy bár méretei alapján nem mondható kompaktnak, a CX-5 mégsem hat drabálisnak. Természetesen minél közelebb megyünk, annál inkább látszik, hogy nem kicsi. Ennek előnyeit azonnal érezzük, amint beülünk. A helykínálat bőséges, egyedül talán a hátsó lábtér lehetne kicsit nagyobb. Az 506 literes csomagtér tágas és könnyen pakolható, de ha nagyobb helyre lenne szükségünk, akkor a 40:20:40 arányban előrehajtható hátsó üléstámlákkal 1620 literesre bővíthető. Jó hír – holott eddig sem volt szükség fülvédőre – hogy tovább csökkent a menetzaj és a vibráció, ez pedig jó hatással van az utasok kényelmére. Az alapfelszereltséghez tartozó LED belsőtér-világítás is az idei esztendő újdonságai közé tartozik, ahogy az áttervezett „slusszkulcs” is.

Nekünk nem volt szívünk az alig hatezer kilométert futott CX-5, szűziesen fiatal testét összekaristolni terepen. A Driving Sports TV nálunk „kegyetlenebb” csapata azonban elvégezte a piszkos munkát és kipróbálta a terepjáró mód hatékonyságát. Jó szórakozást kívánunk!