Hat „prémium” és öt további – többnyire japán – vetélytársat találtunk a megújult Mazda CX-5 számára, amelyek közül a leginkább összevethetőkkel hasonlítottuk őket egymáshoz. Akadt néhány meglepetés is, a Mazda első KODO szabadidő-autója azonban bebizonyította, hogy ebben a kategóriában is masszívan állja a sarat.
Két táblázatba bontva adjuk közre vizsgálatunk eredményeit a megújult Mazda CX-5 vetélytársaira vonatkozóan. Mert bár itt sem igaz, hogy a piac összes szereplője konkurensnek tekinthető – hasonlóan a Mazda2 és a Mazda6 esetéhez – mégis itt gyűlt össze az eddigi legtöbb méltó vetélytárs. Az áttekinthetőség kedvéért és a részben eltérő célközönség miatt pedig ezeket praktikusabb két táblázatban megjeleníteni.
Így tehát egyrészt a japán vetélytársakkal – egy európaival kiegészítve – vetjük össze a CX-5 legolcsóbb összkerékhajtású dízelmotoros változatát. Másrészt a frissen megjelent, legerősebb benzinmotorral hasonlítjuk a CX-5-t a – japánoknál jellemzően egyébként is magasabb teljesítményszintről induló – prémiummárkák szabadidő-autóihoz. Kakukktojás az Infiniti és a Lexus, mert ezek mindkét táblázatban szerepelhetnének, de most a prémiumok közé soroltuk be e két márka modelljeit – már csak azért is, mert a Lexus nem is kínál dízelmotoros szabadidő-autót.
A dízeleknél egyrészt a Subaru miatt döntöttünk az összkerékhajtásúak összehasonlítása mellett, mert a Forester csak 4×4-esként rendelhető. Másrészt ez a kategória alapvetően összkerékhajtással értelmezhető, korábban eleve csak 4×4-es SUV-k léteztek. Igaz, a kínálat szélesítése és az alacsonyabb árak érdekében a legtöbb gyártó elsőkerék-hajtású modelleket is piacra dobott az elmúlt években. Ez tulajdonképpen érthető is, hiszen felépítésük ellenére sokan valóban soha nem használják ki az összkerékhajtás nyújtotta előnyöket. Ráadásul valamennyi kerék meghajtása az üzemanyag-fogyasztást is növeli, így 4×4-rendszer nélkül olcsóbban juthatunk hozzá ugyanahhoz a típushoz, amely ráadásul még gazdaságosabb is elsőkerék-hajtással.
Tehát ha lemondunk az összkerékhajtásról, akkor típustól függően körülbelül ötszázezer és egymillió forint közötti összeget spórolhatunk az egyes típusok esetében. A konkrét összeg erősen függ a kínálattól, ugyanis némely márkánál csak gazdagabb felszereltséggel, netán csak erősebb motorral rendelhető az összkerékhajtás. Ha ugyanazzal a felszereltséggel és nagyjából ugyanazzal a teljesítménnyel rendelhető egy adott típus elsőkerék-hajtással és 4×4-esként is, akkor jellemzően bő félmillió forintot tesz ki az árkülönbség, vagyis nagyjából ez az összeg tisztán az összkerékhajtás felára, mint a Mazda CX-5 esetében is.
Ezeknél a közepes méretű szabadidő-autóknál már természetesnek mondhatók az alapvető kényelmi és biztonsági rendszerek. Így mindegyikben megtalálható – egyebek mellett – a légzsák elöl, oldalt és függönylégzsák az ablakoknál. Természetesen alapáron jár az elektronikus menetstabilizáló, az abroncsnyomás-ellenőrző és a fedélzeti számítógép is. Az ilyen összkerékhajtású, dízelmotoros, járművek így kilencmillió forint körüli ártól vihetők haza. Ám az alapvető kellékeken túl meglehetősen változatos felszereltséget kínálnak az egyes típusok. A Forester például feltűnően szerény ellátmányú ezért az összegért.
Látszólag a Tiguan a legolcsóbb, de csupán a hiányzó könnyűfém keréktárcsáinak felárával „behozza a lemaradást” és akkor hol van még a többi hiányzó tétel. A CX-5 CHALLENGE felszereltségének szintjére hozva már bő hatszázezer forinttal drágább a Volkswagen SUV a Mazdához képest – pedig csak a kettejük közötti különbséget képező tételekkel növeltük a Tiguan alapárát. Különleges fényezés valójában ehhez a Volkswagenhez nem rendelhető, a táblázat ezen sorában feltüntetett ár a hófehér szín felára.
A legerősebb – tehát természetesen összkerékhajtású – benzinmotoros Mazda CX-5 konkurenseit kerestük a magukat prémiumként feltüntető márkák táborából. Közülük meglehetősen nehéz volt összehasonlítható vetélytársakat találni, mert némelyik márkánál kétszáz lóerő feletti a leggyengébb benzines modell összkerékhajtással. A CX-5 becsületére legyen mondva, hogy eme egyenlőtlennek tűnő összevetés ellenére, a menetteljesítmények tekintetében is derekasan helytáll. Nem is beszélve a SKYACTIV egyéb áldásairól, ami elsősorban a gazdaságosság tekintetében mutatkozik meg a sok turbófeltöltős motorral hajtott konkurens modell között. Szerepel ugyan még egy turbófeltöltő nélküli, ám 3,7 liter lökettérfogatú benzinmotorral hajtott modell a csapatban, az Infiniti színeiben. Az EX azonban száz kilométerre vetítve is átlagosan bő négy literrel több benzint éget el, mint a legerősebb CX-5.
Prémium szinten – és így természetesen a CX-5-ben is – a fentieken túl már szintén magától értetődik az audiorendszer kezelőszerveivel ellátott bőrbevonatú kormánykerék, a motorosan állítható és fűthető külső tükrök, az elöl és hátul egyaránt egyetlen gombnyomásra teljesen le- illetve felhúzódó oldalablakok és még számos apróság. Valamennyi prémium modell közül csak az Audi nem ad alapáron automatikus sebességváltót. Így a Q5 ára manuális sebességváltóval értendő, mert ehhez a motorhoz felárért sem kínál automatát a márka, csak az erősebb motorral, kétmillió forinttal többért.
Vagyis, ha automatikus sebességváltóval együtt vetjük össze az Audit a többiekkel, akkor még 2 063 750 forintot hozzá kell adni az összehasonlító árához. Az így kapott 20 012 240 forintos összeggel máris a Q5 válik az itt szereplő autók közül a legdrágábbá. Igaz, hogy ezzel együtt a teljesítménye is megugrik 180-ról 225 lóerőre. Ám ez, a csúcs-CX-5-höz képest harminchárom lóerős teljesítménytöbblet – ami a gyorsulásban 0,9 másodperces előnyt jelent a százas sprintnél – tényleg közel kétszer jobbá teszi az Audit a Mazdához képest, ahogy az árak tükrözik?
Az összehasonlító ár itt tulajdonképpen azt mutatja meg, hogy a legjobban felszerelt és egyben legerősebb Mazda CX-5 ár-érték aránya milyen viszonyban áll vetélytársaiéval. Az összegeken csupán átfutva tekintetünkkel, úgy is fogalmazhatunk, hogy lényegesen jobb vétel a CX-5 a többieknél. A Lexus például az NX-szel egyrészt az első turbófeltöltős benzinmotorral ellátott típusát dobta piacra. Másrészt viszont mindjárt árban is felzárkózott a német prémiummárkák hasonló termékeihez – elrugaszkodva a szintén távol-keleti Infinititől.
A legerősebb CX-5 némely európai konkurense esetében közel kétszer annyit kell fizetni körülbelül ugyanolyan felszereltségért, mint amennyit a REVOLUTION TOP kivitel ad. Ehhez ugyan többnyire nagyobb teljesítmény is jár, ugyanakkor jóval nagyobb tömeg is. Így a menetteljesítményekben nem vagy csak alig mutatkozik meg a motortérben összezsúfolt nagyobb ménes. A lényegesen magasabb üzemanyag-fogyasztásban viszont annál inkább kiütközik a CX-5-ét meghaladó nagyobb tömeg.
Az adatokat – mint mindig – most is az internetről, az egyes márkák honlapjairól szereztük be, csak innen és az innen letölthető anyagokból tájékozódtunk. A Mercedes-Benz esetében például most is több árat találtunk és ezúttal is az alacsonyabbal számoltunk.