Két osztály között

Őszintén szólva eddig még talán egyik tesztautót sem vártuk ennyire, mint a CX-3 dízel változatát. Ez több tényezőből adódott. Egyrészt érdekesnek ígérkezett maga a konstrukció, másrészt az új, 1,5 literes dízel erőforrással is ez volt az első találkozásunk.

Körbejárva az autót az első ami feltűnt az volt, hogy nagyon arányosra sikerült. Igaz ezt a legtöbb KODO Mazda kapcsán elmondtuk már, de még mindig meglepődünk, hogy a formatervezőknek a kis méretre, vagy a viszonylag magas felépítésre is van válaszuk. Ezzel együtt a legtöbb emberből a CX-3 a „szép” jelzőt váltotta ki. Rendszeresen kérdezzük a tesztautók kapcsán a barátok és ismerősök véleményét, de itt még talán a Mazda6-nál is egybecsengőbb eredmény született. Ez már csak azért is furcsa, mert minden eddiginél kisebb üvegfelületekkel büszkélkedő autóról van szó. Ha részleteiben vizsgáljuk, leginkább a „guruló bunker” jelzőt aggathatnánk rá. Mégis szinte mindenkinél belopta magát a szív legmélyebb bugyraiba, de ha feltárjuk az ajtókat, akad, amit nem tud tovább rejtegetni. Például a valós méretét. A külső méretei ugyan szinte vetekednek a Mazda3 értékeivel, bent viszont egyértelműen érződik, hogy a Mazda2-vel szorosabb a rokonság. Ezzel igazából nincs is semmi baj, csak helyén kell kezelni a dolgokat. Ez a hely pedig valahol félúton van az említett két testvér között és lássuk be, ez egy nagy húzás a Mazdától. Költséghatékonyabban piaci rést betölteni nemigen lehet. A CX-3 ugyan elvileg egy SUV, valójában azonban sokkal inkább egy négykerék-meghajtású kompakt.

Nézzünk néhány konkrét adatot a két osztály között lavírozó új jövevényre. Hosszát tekintve 215 milliméterrel múlja felül a Mazda2 (4060 mm) méretét, de 185 milliméterrel elmarad a Mazda3-tól (4460 mm). Szélesség tekintetében 70 milliméter az előnye a Kettessel (1695 mm) szemben, viszont csak 30 milliméter a hátránya a Hármashoz (1795 mm) mérve. Magasság tekintetében persze jócskán túlszárnyalja a Kettest (1495 mm) és a Hármast (1450 mm) is, előbbit 55, utóbbit kerek száz milliméterrel. Csomagtér fronton aztán visszaáll a rend, a Kettesnél (280 liter) 70 literrel nagyobb űrtartalom áll rendelkezésre, de a Hármastól (365 liter) is csupán 15 literrel marad el. Utóbbi adatnál mindenképp érdemes megállni egy pillanatra. A csomagtér ugyanis dupla fedelű. Az alsó rekeszbe lehet laposabb és apróbb tárgyakat tenni, de nem első ránézésre így nem tűnik “nagynak” a csomagtér. Az pedig, hogy szűkebbnek érződik elsőre a belső tér is, elsősorban a már említett „bunker” effektusból adódik. Pedig bent a Mazda2 műszerfala köszönti az utasokat, ami sokkal helytakarékosabb, mint a nagyobb tesóé. Ezzel együtt természetesen a kényelmi és biztonsági kiegészítők teljes arzenálja megtalálható benne. Sőt, olyan kiegészítőket is felfedezhetünk benne, amit még a CX-5 sem kapott meg a ráncfelvarrásal sem. A műszercsoport fölötti burkolatból kiemelkedő műanyag lap ugyanis azt jelenti, hogy a Head-up Display sem hiányzik a CX-3 extralistájáról.

A korábban már többször említett prémium irányvonal tökéletesen látszik itt is, bár egy középső kartámasz időnként hiányzott a teljes komforthoz. Ami viszont furcsa, hogy az egyik legnagyobb hazai autós portál újságírója épp az ülések kényelmetlenségére hívta fel a figyelmet. Személy szerint számomra épp az volt az egyik amire elismerően csettintettem, pedig 185 centis magasságommal és 100 kilós tömegemmel nem tartozom az apróbb „pilóták” körébe.
Tesztautónk Revolution Top felszereltségéhez háromtónusú belső tér tartozott. A sötét/világos/bordó kombináció nagyon igényes, a kidolgozottság példás. Külön plusz pontot érdemel a térdeket védő párnázás a középkonzol oldalán, ahová szintén jutott a mutatós burkolatból. A kényelemhez a legtöbb kezelőszerv is hozzájárul, kellemetlenséget egyedül az ablakemelők kapcsolói okoztak, amelyeket egy hetes használat után sem sikerült „vakon” eltalálni. Ráadásul közülük csak a vezető kapcsolója bír automatikus funkcióval.

A precizitás fogalmát öntik viszont formába a vezetéstámogató rendszerek. Az adaptív sebességtartó automatika pontos, a holtteret figyelő rendszer továbbra is a kategória egyik legjobbja. A vezetési élményhez pedig sokat hozzátesz a zseniális hangzást biztosító Bose audiórendszer! Használat közben aztán még két apróságra derült fény. Az ajtók záródási pontját nehéz eltalálni, ezért gyakran volt félig becsukott nyílászáró, majd erős csapkodás az eredmény. A másik furcsaság a csomagtérajtó nyitása, amelyhez nagyon mélyre kell hajolni és nem is nyílik túl magasra, figyelni kell a fejet illetően.

Működés közben aztán ezeket az apróságokat igyekszik feledtetni a CX-3. Az új dízelmotor ugyan hidegen nem túl csöndes, de bemelegedve alaposan tompul a hangja. Természetesen meglehetősen takarékos, bár a „bunkerforma” és a hatalmas keréktárcsák nem könnyítik meg a dolgát. 100 kilométer/óra tempóig nagyon kulturált értékeket produkál, de onnan nagyobb ütemben növekszik a fogyasztás. A gyári adatok szerint 5,2 liter gázolajjal is beéri vegyes körülmények között, 100 kilométeren az automatikus váltóval szerelt Revolution Top. Nos, mi ehhez képest 5,7 litert mértünk. Viszont ha teljesen őszinték akarunk lenni, akkor ezzel a hajtáslánccal egy picit alulmotorizáltnak tűnt az autó. Talán ez az oka a többletfogyasztásnak is, mert bizony a szokásosnál magasabb fordulatokon is használtuk az erőforrást egy-egy előzésnél.

Azért egy kis időt töltsünk el a futóműnél is. Már csak azért is, mert a korábban említett portál ezt kritizálta még az ülések mellett. Bár a viszonylag kis autó, nagy keréktárcsa páros általában véve sem jó párosítás, ez esetben az általuk tapasztalt pattogás valószínűleg a túlfújt kerekek miatt jelentkezhetett. Gyári értékekre állítva az abroncsnyomást közel sem nevezhető rossznak a helyzet. Mivel a futómű feszes és kemény, amit az úthibák kapcsán elveszít, azt behozza a kanyarvételeknél! Egyetlen dologra kell csak figyelni, hogy úttalan-utakra ne tévedjünk, mert bizony a CX-3 alacsony. A fotózáshoz felkeresett földutakon is nagy figyelemre volt szükség, hogy ne érjen le sehol. Télen tehát biztosan jól jön az összkerékhajtás, de olyan tortúrának biztosan nem tennénk ki, mint amit korábban a CX-5 kapcsán már bemutattunk.

Mindezek fényében hová is kell elhelyeznünk a CX-3változatait a táplálékláncban? A közvetlen konkurensekkel már korábban összehasonlítottuk és be is mutattuk elég részletesen. Nézzük most inkább a használati értéket. A legkisebb Mazda SUV azok számára lehet igazán vonzó alternatíva, akik szeretnének egy kicsit nagyobb autót a Kettesnél, de izgalmasabb formára vágynak a hármasnál. Méretben ugyanis szinte azt képviseli, mint népszerű kompakt testvére, technikája viszont a Kettesre épül. Ennek megfelelően a LED diódás fényszórótól a head-up kijelzőig minden megtalálható, igaz ezért a Revolution Top kivitelhez már elég alaposan a zsebbe kell nyúlni. A képeken látható autó valamivel több mint 8,5 millió forintba kerül. Viszont ár/érték arányban messze kiemelkedik versenytársai közül, ahogy ez az összes többi Mazda típusra is jellemző.