A legenda új arca

CSB_7083Alaposan fel lehetett adva a lecke a Mazda mérnökeinek, amikor a márka vezetői kiadták az utasítást az MX-5 negyedik generációjának fejlesztésére. A formatervezők, a műszaki megoldásokért felelős szakemberek és marketingesek is komoly csapatmunkára voltak ítélve, hiszen ennyire összetett autót talán még soha nem alkotott a Mazda! Hogy miért gondoljuk ezt? Olvass tovább és kiderül!

Néhány zaklatott év után a Mazda ismét fejlődési pályára állt. A Kodo formanyelv és a Skyactiv műszaki alapok megjelenése óta minden modell sikeres. A CX-5, a Hatos, a Hármas, a Kettes és a CX-3 is jól teljesít. Ebből az irányból tehát már alapvetően fakadt némi teljesítménykényszer. Aztán ott az előző MX-5 generációk nehéz, de annál szebb öröksége: sokan egyszerűen a világ legjobb autójának titulálják a roadstert. Igaz, hogy a generációs növekedéssel néhányan megjegyezték: az MX-5 egyre távolabb került eredeti céljától és kicsit elkényelmesedett. Tény, hogy egyre nagyobb lett és ez bizony együtt járt a tömegnövekedéssel is.

Sokaknak az első volt az igazi, a második pedig még épp belefért a filozófiába. A legújabb generáció valójában fél úton jár az első és a második generációk filozófiája között.
Sokaknak az első volt az igazi, a második pedig még épp belefért a filozófiába. A legújabb generáció valójában fél úton jár az első és a második generációk filozófiája között.

Ezeket hallva a mérnökök gondoltak egyet és nem az NC (harmadik generáció) továbbgondolása mellett döntöttek, hanem egészen az eredeti koncepció, az NA erényeiből építkeztek. A történet eddig ismerős lehet, mi magunk is megírtuk már. Személyesen látni és megtapasztalni azonban egészen más ezt. Épp ezért kértük meg egy barátunkat, hogy a teszthét elején hozza el hozzánk a saját NB, azaz második generációs roadsterét. Arra számítottunk, hogy ha igazak a feljebb olvasható információk, akkor már a második generációsnak is nagyobbnak és „nehézkesebbnek” kell tűnnie az újdonság mellett. Nézzük, mire jutottunk.

Szemre hosszabbnak tűnik az NB és az is...
Szemre hosszabbnak tűnik az NB és az is…

Csak a rend kedvéért jegyezzük meg, hogy mindkét autó piros, mindkettőben az alap erőforrás dolgozott. Egymás mellé állítva őket jól látszik a közeli rokonság, az azonban rögtön feltűnik, hogy az NB valóban nagyobb. Egész pontosan hosszabb 6 centivel. Szélességben 5 centivel, magasságban 1,5 centivel az ND nyer. Tömeg tekintetében azonban ismét fordul a kocka, az újdonság 15 kilógrammal könnyebb. Ez köszönhető egyrészt a filozófiai irányváltásnak, másrészt az acélipar fejlődésének. Az új MX-5 ugyanis biztonságos és nagyon masszív. Rossz úton, vagy forszírozott helyzetek közben sem érezni, hogy zörögne, vagy csavarodna a karosszéria.
Meglepőnek tűnhet, de a belső tér tekintetében is olyan érzése van az embernek, hogy az NB egy picit tágasabb az újdonságnál. Csomagtér tekintetében pedig abszolút az NB a győztes, 15 literrel nagyobb térfogattal büszkélkedhet. Azt tehát előre leszögezhetjük, hogy a Mazda méretek tekintetében picivel több, mint két generációt lépett vissza és ez alátámasztja a gyártó célját –miszerint egészen az első generációtól gondolják újra a típust. Nézzük mit jelent ez a gyakorlatban.

Szűkebb mint az előző két generáció: a praktikum nem az erőssége, de ez megbocsátható Neki
Szűkebb mint az előző két generáció: a praktikum nem az erőssége, de ez megbocsátható Neki

A külsőségek tekintetében az ND-vel különösen nehéz dolga volt a Mazda formatervezőinek. Egyszerre kellett hoznia az első generáció könnyedségét, a KODO által diktált formákat (tehát a márka jelenét), illetve a jövőt, hiszen a paletta legfrissebb tagjaként a következő generációs típusok mellett is meg kell hogy állja majd a helyét. Az utóbbi szempontnak természetesen még nem tudjuk, hogy megfelel-e, az előbbi kettőt viszont simán hozza. Könnyedén azonosítható, hogy milyen járműről is van szó és a jelenlegi palettához is tökéletesen passzol. Sőt, igazából kijelenthetjük, hogy talán nála teljesedett ki igazából a KODO formanyelv. Gyönyörűen rajzolt ívek és domborultatok, azokhoz tökéletesen igazodó fényszórók és lámpatestek: a formáról tényleg csak szuperlatívuszokban szólhat egy Mazda rajongó. Az utastérbe huppanva rögtön feltűnik a korábban említett szűkösség. Ez persze a szó jó értelmében: az autó szinte rácsavarodik a vezetőre és utasára. Vállmagasságban kényelmes, de a lábunk már elveszik a műszerfal alatt. Nagy trükköket azonban itt is tartogat az MX-5 legújabb generációja. Szemre például nagyon zavaró a padlólemez két domborulata, ami minden bizonnyal a sebességváltót tartó bakoknak biztosít helyet, a mindennapok során azonban semmiben nem zavarnak. Az egésznek nagyszerű hangulata van, amit olyan pici részletek biztosítanak, mint az ajtók tetején lévő, fényezett fémborítás, a piros varrásokkal díszített bőr elemek, vagy a műszercsoport közepén található, hatalmas fordulatszámmérő.

Bár nem praktikus, de szép
Bár nem praktikus, de szép

Persze szó sincs arról, hogy tökéletes lenne a belső. A méretcsökkentésnek és a tökéletes tömegeloszlásnak áldozatul esett az utas előtti kesztyűtartó és mivel az ajtókon sincs igazi tároló rekesz, praktikum szempontból nem teljesít jól az ND. A csomagtér is csak a kulccsal nyitható, de csak akkor, ha az kikerül az utastérből. A tető viszont továbbra is zseniális, egyetlen mozdulattal nyitható, vagy épp csukható és egy roadsternél ez szintén fontos tényező.

Ívek, élek, domborulatok
Ívek, élek, domborulatok

A lényeg pedig úgyis ezután következik, vagyis amikor megmozdul az autó. Illetve amikor beindítjuk a motort. Négyhengeres, viszonylag kis lökettérfogatú erőforrástól ritkán hallani ilyen határozott orgánumot. Viszonylag mélyen és ércesen mormog az 1,5 literes motor, ami egyébként 130 lóerőt és 150 Nm nyomatékot mozgósít. Egy tökéletes karakter, nyugodt autózásnál halkan dorombol, pörgetve viszont kéjesen üvölt. A számokat tekintve 8,3 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára álló helyzetből az autót, vegyes fogyasztása pedig 5,9 liter 100 kilométerre vetítve a katalógus adatok szerint. Az igazság azonban az, hogy az MX-5 azok közé az autók közé tartozik, amelyekkel nem lehet a mindennapok során megszokott ritmusban közlekedni. Ez az autó igényli az indokolhatatlan gyorsításokat, kanyarsebességeket, egyszóval: az élvezetes autózást. Ez pedig meglátszik a mért fogyasztási adatokon is, bár a 7,2 literes átlagfogyasztás a teszthét végére teljesen vállalható érték. Főleg úgy, ha azt is nézzük, hogy ebben volt budapesti araszolás, és autópályázás is – természetesen lehajtott tetővel. A menetszél még a megengedett legnagyobb sebességnél sem zavaró (legalábbis 185 centiméteres magasságig), ellenben a roadster életérzés minden momentumát átélheti a vezető és utasa.

Amikor álldogál, akkor is dinamikus
Amikor álldogál, akkor is dinamikus

A motor és a „szélkonfort” után térjünk rá a futóműre. Bár elsőre iszonyú alacsonynak és keménynek tűnik az MX-5, valójában egy nagyon kényelmes beállítást kapott az autó. Sőt, bizonyos helyzetekben talán túl nagyot is billen a karosszéria. Cserébe viszont jól simítja ki a Magyarországon gyakori úthibákat és nem rázza ki az ember fogából a töméseket. Ez talán sokkal többet ér annál a néhány tizedmásodpercnél, amit egy-egy pályanapon elveszítünk. A 195/50 R16 gumiabroncsok is arról árulkodnak, hogy a Mazda egy ésszerű kompromisszumot kötött a mindennapi használhatóság fényében. Persze ez nem azt jelenti, hogy az élvezetről le kell mondanunk. A tökéletes tömegeloszlás, az eleve kis tömeg, a hajszálpontos sebességváltó (aminek kapcsolási érzete semmi mással nem összehasonlítható, hisz gyakorlatilag nincs rudazat), a viszonylag erős motor és a hátsókerék-meghajtás megteszik a magukét. Terhelésváltások hatására kiszámíthatóan csúszik meg és bizonyos esetekben akár az 1,5 literes motor is elég ahhoz, hogy kilinccsel előre kanyarodjunk.

Látszik, hogy a Mazdánál nagyon komolyan vették a tömegeloszlást, amennyire csak lehetett, hátrafelé tolták el a motort
Látszik, hogy a Mazdánál nagyon komolyan vették a tömegeloszlást, amennyire csak lehetett, hátrafelé tolták el a motort

Tudom, hogy sokan szkeptikusok a mai lóerőhajhász világban, szerintük a 130 lóerős, 1,5 literes erőforrás kevés 2016-ban egy élményautóhoz. Bevallom, én magam is kételkedtem, még úgy is, hogy ismerem a Mazda Skyactiv motorjainak karakterisztikáját. Azonban be kell hogy valljam, feleslegesen aggódtam, már ez az alapmotor is bőven elegendő az élvezetes autózáshoz. Ebben is sikerült tökéletesen az kiindulási alaphoz igazítani a mérnököknek az ND-t. Formában és vezetési élményben tehát felnőtt az elvárásokhoz, ezek fényében vessünk egy pillantást a felszereltségre és az árra, amiben az NA és az NB is kiemelkedőt nyújtott a maga idejében.

Komoly jelenség, mindenhol feltűnést kelt
Komoly jelenség, mindenhol feltűnést kelt

Tesztautónk egy szinttel az teljes felszereltség alatt álló Revolution kivitel volt. A bejegyzésben szereplő  roadster ára 7 676 800 forint, amiből a Soul Red metálfény felára 136 900 forint. A 6 399 900 forintos alapárhoz képest ez jelentős különbség, de ha megvizsgáljuk miben kapunk többet, rögtön más megvilágításba kerülnek a dolgok. A Revolution csomag már szinte mindent tartalmaz: A klímaberendezés manuális helyett automatikus, a belső borítások és díszítő elemek teljesen mások. Megjelenik a bőr az utastérben, a kormányon, a váltó és kézifékkarokon, a műszerfal borításán, az üléseken, az ajtókárpitokon. A visszapillantó tükrök automatikusan sötétednek, a bukócsövek igényes borítást kapnak, az ülések fűthetőek, kulcs nélküli ajtónyitási rendszer is jár hozzá, ahogy sebességtartó automatika és kormányról vezérelhető BOSE audio- és navigációs rendszer is. Biztonsági fronton megjelenik a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, külsőségek tekintetében pedig plusz légterelő elemek és zongoralakk fekete tükrök is kerülnek az autóra.

A Revolution felszereltség mindent tartalmaz amire szükségünk lehet
A Revolution felszereltség mindent tartalmaz amire szükségünk lehet

Nehéz lenne bármi máshoz hasonlítani, hiszen igazi vetélytársa nincs a Mazda MX-5 ND-nek. Ikertestvére, a Fiat 124 ugyan lassan színre lép, de esetében tulajdonképpen ugyanerről az autóról beszélünk, más erőforrással és emblémával. Ahogyan tehát annak idején egy légüres térbe érkezett az MX-5, most is ez a helyzet. Praktikus szempontok szerint indokolhatatlan autóról van szó, amely mégis kivívta a „világ legjobb autója” elismerést. Nem (csak) a szakmai zsűri, hanem a felhasználók szemszögéből és ez talán még fontosabb. Hogy az ND mennyire sikerült az elképzelések szerint, azt az is jól mutatja, hogy még az Év autója döntőjébe is bekerült, illetve, hogy világ szerte meg kellett határozni a kiszállítható autók számát a gyártási kapacitás korlátai miatt. Abban is biztosak lehetünk, hogy hosszú évekig itt lesz velünk és ezek alatt az évek alatt mindvégig sikeres lesz, mert tökéletesen felkészült az eléje kitűzött célok elérésére. Nagyon vártuk már és kijelenthetjük: megérte rá várni!

Egy kép néha többet mond minden szónál...
Egy kép néha többet mond minden szónál…