A tökéletes cégautó

Amikor először hallottunk arról, hogy új Mazda3 érkezik, akkor kíváncsian vártuk, milyen karosszériaváltozatokat hoz majd magával. Csapatunk több tagja titkon remélte, hogy érkezik majd egy sportkombi, ami valahol logikus lépés lett volna, hiszen a Mazda6 esetében sokan szeretik azt a kivitelt. Nos, az egyelőre nincs, továbbra is van viszont klasszikus Sedan.

Kezdjük is rögtön azzal, hogy ennek mennyire van létjogosultsága 2019-ben. A Mazda vezetése nem elsősorban Európában gondolkodott amikor a lépcsőshátú Hármast engedélyezte. Az Egyesült Államokban és Ázsia jónéhány országában még mindig sokan ragaszkodnak ehhez a karosszériához. Európában viszont már rég nem nevezhető jelentős piacnak a szedánoké és az elmúlt 10 évben Magyarországon is alaposan megcsappant a számuk a méretüktől függetlenül.

Pedig az öreg kontinensen, sőt nálunk is van egy réteg, amely ezt a kivitelt választja, mégpedig a céges vásárlók. Sok vállalatnál előírás ez a karosszériatípus, sőt még az autó színe is. Persze vannak magánvásárlók is, de ők valóban szűk réteget jelentenek. Esetünkben a helyzet azért is tovább fokozódik, hiszen Mazdás berkekben régóta nyílt titok, hogy az új Hatos nem biztos, hogy minden szempontból utódja lesz a mostaninak. Mi is írtunk már a hátsókerékhajtású és hathengeres hosszában beépített motorral ellátott platformról, ami a hírek szerint az új Hatos alapja lesz. Ez pedig azt vetíti előre, hogy a nagyobb Mazda szintet lép. A céges vásárlók egy része tehát a Hármas felé fordulhat majd, aminek szedán változata fel is nőtt a feladathoz.

4660 milliméteres hossza azt jelenti, hogy 205 milliméterrel rövidebb, mint az aktuális Hatos, széltében viszont csupán 45, magasságban pedig mindössze 10 milliméter van közöttük. A csomagtér méretében egy bőröndnyivel marad le, az új Hármas Sedan 450 literes térfogata 30 literrel kisebb, mint a nagytestvéré. Méretét tekintve tehát mindenképp alkalmas az újdonság arra, hogy egy céges autó esetében megfelelő alternatívát jelentsen. Érzetre sem szűk, egyedül a csomagtérajtó nyílása szorítja komoly keretek közé a vásárlókat. A hatalmas bendő ugyanis egy kimondottan szűk nyíláson keresztül közelíthető meg és hátrányként az is felróható neki, hogy egy szatyrot, táskát, vagy dobozt sem tudunk rendesen rögzíteni külön kiegészítő nélkül. Ezek pedig nagyobb fékezéskor úgy előre tudnak suhanni, hogy félig be kell másznunk a hatalmas csomagtérbe ahhoz, hogy kivegyük őket.

A csomagtér után vessünk egy pillantást az utastérre, amely az ötajtós Hármashoz hasonlóan áll össze. A hátsó üléssor esetében egy kicsit nagyobb üvegfelülettel számolhatunk, ami a térérzet szempontjából pozitív. Az ülések kényelmesek, az ülőlapok kellő hosszúságúak, a kárpitozás kellemes, csak egy kicsit komor. Persze, ha olyan szemmel vizsgáljuk, hogy ki a célközönség, akkor ez a visszafogott elegancia érthető. A belső térről egyébként korábban már írtunk az ötajtós testvér kapcsán is. A felszereltség egyébiránt példás, ahogy látható is a felsorolásból. Szinte semmi sincs, ami hiányozna, az új csomagok pedig további lehetőségeket nyitnak. Igaz, hogy így sokkal kevésbé átlátható első ránézésre, hogy milyen felszereltségű autóval van dolgunk, cserébe viszont könnyen testreszabható az autó. Erőforrás terén sincs változás, jelen esetben az alap benzinesről beszélünk. E mellett már elérhető a SkyactivX „csodamotor” és az új 1,8 literes, 116 lóerős dízel is.

Apropó erőforrás. Nem gondoltam, hogy eljön ez a pillanat, de azt kell mondjam a G122 motor igazából ezzel az automatikus sebességváltóval érzi igazán jól magát a Hármasban. Egész egyszerűen jobb választás, mint a kézi. No nem azért, mert az ne lenne a végletekig pontos, csupán arról van szó, hogy ezzel jobban él az autó. Mild hibrid rendszer ide, nagy lökettérfogat oda, sok kritikát kapott az új Hármas, hogy lomhább, mint hasonló teljesítményű elődje volt. Ez csak részben igaz, valójában annyira alacsony fordulatszám-tartományban lehet használni és annyira csöndes lett az utastér, hogy sem a motorhang, sem a szélzaj nem jut be. Így sokkal lassabbnak tűnik, pedig valójában nem az és az automatikus váltóval szerelt változat ezen még tovább javít. Nincs várakozási idő, a gázpedál állását villámgyorsan leköveti a váltó. Plusz teljesítményt persze nem nyerünk vele, de a meglévőt jobban beosztja, mint mi magunk. Ha akarunk, tudjuk vezérelni a működését, akár a váltókarral, akár a kormánykerék mögött lévő fülekkel. Sőt, ha a helyzet úgy kívánja, a sportüzemmódot aktiváló kapcsolóval is tudunk változtatni a karakterisztikáján. A napi közlekedéshez bőven elegendő, sőt sietni is lehet vele, fenntartási költségekben pedig tökéletes háttérrel indul túlkomplikált kategóriatársaihoz képest. Fogyasztás tekintetében is méltó elődjéhez, autópályázással, autóutakkal, sok várossal és fotózással együtt 6,9 liter/100 kilométer értéket mértünk. Nem kétséges, hogy odafigyeléssel közel lehetne kerülni az 5,6 liter/100 kilométeres katalógus-adathoz. Ez pedig még mindig komoly fegyvertény ebben a szegmensben.