Tényleg prémium

Sokat pedzettük már a Mazda prémiummá válásának témakörét, az új Mazda3 kipróbálásával viszont a részünkről lezártnak tekintjük a dolgot. Szerintünk képes a márka teljes értékű prémiumtermék előállítására, és az új Mazda3 éppen ilyen.

Alaposan körüljártuk a Mazda3 negyedik nemzedékét, hiszen már az amerikai bemutató kapcsán sokat megtudtunk róla. Aztán örültünk, hogy hazánkba is hamar – még a Genfi Autószalon előtt – megérkezett az új Mazda3, és ennek kapcsán az árát is megtudtuk. Ekkor is nagyon vártuk már a tesztautót, de előbb még a nemzetközi menetpróba jóvoltából tudtunk meg újabb érdekességeket a típusról. Most pedig eljött a várva várt pillanat, menet közben is kipróbálhattuk a Mazda „új korszakát” jelző Hármast. Így már nem is tűnik túlzónak a fenti szlogen, ami persze főleg a később érkező SKYACTIV-X technológiának szól. Ám szerintünk a bevált kétliteres, bő 120 lóerős benzinmotorral is nagyot ugrott a Mazda3. Elég nagyot ahhoz, hogy a magunk részéről nemcsak „feltörekvő”, hanem valódi prémium alternatívaként tekintsünk rá.

Tulajdonképpen az autó nélkül is kézzel tapintható a minőségugrás, pusztán az új indítókulcsot a kezünkbe véve. A korábbinál ugyan nagyobb, ám jobb anyagminőségű, elegánsabb és elsőre ránézésre csak a Mazda emblémáját hordozza – hiszen elég a zsebünkben hordani. Valójában a nyitó- és zárógombokat diszkréten az oldalán hordja a kellemes tapintású, krómkeretes dobozka. Újabb pozitív változás – bár ezzel csupán felzárkózott a Mazda a mai elvárásokhoz –, hogy nincs gomb az első ajtókon. Elég csak megmarkolni a kilincset, és máris old a zár, nyithatók az első ajtók (a hátsó kilincsek nem kaptak érzékelőt). Persze arra azért érdemes figyelni, hogy a rendszer folyamatosan nyitja-zárja az autót mosáskor, valószínűleg a kilincs mögé fröccsenő vízcseppek érzékelése miatt.

Indulás előtt öröm szétnézni az új Mazda3 utasterében. Pedig Polimetál szürke tesztautónkban még csak nem is a legdrágább és leggazdagabban felszerelt példányt üdvözölhettük, avagy jó néhány Takumi Plus Mazda6 és CX-5 után végre textilkárpitos tesztautóba sikerült ülnünk. Őszintén örültünk ennek, mert a sajtóanyagban leírt fekete-barna kárpitozásról olvasva úgyis kíváncsivá váltunk. S íme, közelről láthattuk, hogy sikerült gusztusosan összeválogatni az üléshuzat színeit, maga az anyag pedig tartósnak mutatkozik. Az ajtókon és a műszerfalon a barna cérnával díszített (mű)bőrkárpitozás szintén fokozza az utastér eleganciáját.

Minőségében, anyaghasználatában, kivitelezésében magabiztosan veszi fel a versenyt az új Mazda3 prémiumként elismert vetélytársaival, immár a részletmegoldásokat is beleértve. A műszerek közül eltűntek a napi számlálót és a fényerőt állító vékony pálcák, helyettük normál kapcsolók látják el ezeket a funkciókat. A sebességmérő valójában egy kijelző (mint a Mazda6 és immár a CX-5 esetében), amelyen többféle adat jelenhet meg, két oldalán a hatótávolságot és az üzemanyag-fogyasztást jelző apró digitális „műszerekkel”. Utóbbi mutatja a pillanatnyi fogyasztást, ám ez az adat a műszerfal tetején elnyújtott nagy kijelzőn is megjeleníthető, sok más egyébbel együtt, részletesen, és az időben visszamenőleg is, profi módon. Szintén a központi „egérmozin” állíthatjuk be például, hogy az utastér klímaviszonyait a hőérzetünkre optimalizálja a rendszer, és akár automatikusan kapcsoljon be az ülésfűtés is, ha kell. Hasonlóan okos megoldás a tanksapka kiszállás utáni késleltetett zárása. Ezt beállítva nem kell attól tartanunk, hogy kiszállás után a központi zár a töltőnyílást is lezárja, még mielőtt megkezdenénk tankolást.

Kevésbé prémium hatásúak az alig 700 kilométert futott tesztautó karcos zongoralakk felületei – bár ez minden más típusban is így néz ki, amibe ezt a kényes díszítőelemet használják. A belsőlevegő-keringetés és a légáramlás irányát szabályozó jelöletlen gombok esetében a középkonzolon viszont tényleg nem túl szerencsés, hogy csak a fölöttük lévő ikonból található ki, mire valók. Teljesen új a Mazda3 központi kijelzőjének menüje is, de ez hamar megszokható. Kezelőszervei a két első ülés között szintén újak, a korábbinál nagyobb kör alakú és egymástól távolabb eső kiegészítő gombokkal, amelyek használatának megszokása hosszabb ideig tartott. Mögöttük a tologatható első kartámasz viszont pazar kényelmű, nagyautókat idéző megoldás, amelyen végre akár teljes alkarral terpeszkedhetünk. Ezzel azonos magasságban és távolságban várja bal karunkat az ajtó könyöklője, ami tovább fokozza a kényelmet. Apróságok ezek, amelyek hiányát megtapasztalva tudjuk igazán értékelni az efféle prémium figyelmességek előnyeit. Alaphelyzetben csak a középkonzol mélyén megbúvó nyitott rekesz látszik alkalmasnak pakolásra, ám közelebb az italtartó fedele, és a kartámaszt hátratolva további űr tűnik elő holmijaink elhelyezésére. Csupa elegáns és praktikus megoldás.

Belakva az autót szintén hamar feltűnik a sötét kárpitozás és a fekete tetőkárpit komorsága a – manapság divatos – viszonylag kevés üvegfelületet tartalmazó karosszéria bunkerszerű hangulatát erősítve. Világos belsővel biztosan otthonosabb az új Mazda3 utastere, pláne, hogy a kényelemre amúgy nem lehet panasz. A csomagtér is jól megközelíthető és pakolható. Az utastér csendjénél tán csak a korábbinál tisztábban, szebben muzsikáló Bose audiorendszer hangzása élvezetesebb. Csupán magas fordulaton tolakodik az utastérbe motorzaj, egyébként a kerekek gördülési moraja a fő zajforrás minden sebességnél. Ám még így is 69 decibel alatti a belső zajszint valós autópálya-tempónál. A 215/45 R 18 abroncsmérethez és elődjéhez képest az új Mazda3 rugózási komfortja is kényelmesnek mondható.

A kezelhetőséget legfeljebb annyi kritika illetheti, hogy csapatunk magas termetű tagjainak a számukra kényelmes, hátratolt üléspozícióban nyújtózkodniuk kellett a páratlan fokozatok kapcsolásához. Minden helyzetben magabiztos az új Hármas úttartása, és a nagyobb, nehezebb testvérmodellek fényében is érezhetően ez áll a legközelebb az etalon MX-5 Jinba Ittai élményéhez. Az úthibák kezelése tekintetében a legkevésbé meggyőző a futómű, érezhetően nem erre (nem a kátyús hazai utakra) készítették fel, hanem az élvezetes szerpentinvadászatra. Ebben a motor is abszolút partnernek bizonyul, igazi szívómotorhoz hűen, a fordulatszám növelésével egyre lelkesebben mozgatja a Hármast, de normál üzemben már 2000-től jól használható. A motorfékhatás szerény, a mini hibridrendszer működése pedig észrevétlen. Pontosabban alacsony fordulaton érezhetően készségesebben mozog mint elődje (de ezt csak az tudja, aki mindkettőt próbálta). A hibridrendszerrel gyakorlatilag a korábbi kondenzátoros i-ELOOP-ot cserélték akkumulátorra és egy villanymotorként is működő generátorra, amely már a hajtásba is besegít.

A 2,5 literes benzinesek után először az új Hármas kétliteres egységénél jelent meg az észrevétlenül működő hengerlekapcsolás. Akár városban is előfordul, hogy csupán két henger hajt, és ezt nyomon is követhetjük a középső kijelzőn. Szintén fejlődött az i-stop, amely nem a tengelykapcsoló pedálra taposva, hanem a fékpedálról lelépve kelti életre a motort megállás után. Így például piros lámpánál is bekészíthetjük az egyes fokozatot, mégiscsak induláskor röffen be a motor. Ugyanakkor az i-stop nem tolerálja a lefulladást, ilyenkor a tengelykapcsoló pedál kinyomására sem indul újra a motor.
Összességében kimagasló a Mazda3 tudása ebben a kategóriában, és a hazai bemutató kapcsán már írtunk arról, hogy az ára is reális. Az új Mazda3 iránti kíváncsiságunk azonban továbbra is töretlen, mert nagyon várjuk a SKYACTIV-X modellt.