Divatos nagyvonalúság

Az alapváltozat és a dízel után az új Mazda CX-5 csúcsváltozatát is tesztre fogtuk. Néhány együtt töltött nap után már-már megkérdőjeleztük a Mazda6 elsőségét a márka hierarchiájában.

SUV típust ritkán nevesít zászlóshajóként egy márka, és hosszúság alapján is nyilván a Mazda6 a Mazda zászlóshajója. Ám, ha az elsőséget magasság szerint vizsgálnák, akkor itt Európában a CX-5 képviselné a csúcsot. Ennél persze fontosabb, hogy minőségében és képességeiben is méltó lenne a zászlóshajó címre. Már alapváltozatában is meggyőzött bennünket az új CX-5, a dízel tesztautó pedig pazar felszereltségével is fokozta a prémiumhatást. Legutóbb ugyanúgy egy Revolution Top kivitel járt nálunk, mint most, ám ebben a típushoz választható legerősebb, közel 200 lóerős, 2,5 literes benzinmotor dolgozott. Lássuk, milyen ezzel az erőforrással a Mazda nagyobbik SUV-ja.

Alapvetően semmi nem árulkodik a CX-5-ben arról, hogy a csúcsváltozatban ülünk, sem kívülről, sem belülről. A motor beindítása után és gázadásra is hasonló élmény fogad, mint a gyengébb, kétliteres egység esetében, tehát négyhengereshez képest kellemesen élces hang. Illetve az esetek többségében síri csend uralkodik az utastérben, és csak erősebb gázadásra válik uralkodóvá az utastérben a motor hangja. Már csekély gázadásra is egyértelmű, hogy ez nem a kétliteres erőforrás, hanem annál erősebb. A CX-5 menetdinamikáját azonban javarészt mégsem a motor, hanem a hozzá kapcsolt hatfokozatú automatikus sebességváltó határozza meg. Ez az egység többnyire – tehát a mindennapi forgalmi helyzetekben – ha nem is észrevétlenül, de abszolút finoman és jól időzítve vált. Csupán hidegindítást követően és nagyjából „félgáznál” éreztük úgy, hogy hamarabb is kapcsolhatná a következő fokozatot, ám ilyenkor kis gázelvételre ezt meg is teszi. A 2,5 literes motor nyomatéktartaléka bőven lehetővé tenné a korai felkapcsolást, másrészt manuális váltóval is extrém alacsony fordulatszámokon javasol magasabb fokozatot a rendszer.

A négyhengeres, 194 lóerős benzinmotor az összkerékhajtás és az automatikus sebességváltó ellenére is dinamikusan mozgatja az 1560 kilogramm saját tömegű SUV-t. A 258 newtonméteres forgatónyomaték elegendő tartalékot szolgáltat minden körülmények között. A gyári adatok konkrétan 9,2 másodperces százas sprintidőt és 195 kilométer/órás végsebességet adnak meg. Ezen adatok mellett a CX-5 csúcsváltozata egyértelműen a legkifinomultabb, az úton leginkább magabiztosan és elegánsan mozgó modellje a típusnak. Általában mégis az ilyen nagyobb benzinmotoros Mazdákból fogy a legkevesebb, többnyire az üzemanyag-fogyasztás miatt. Pedig az sem ijesztő, a gyári adatok szerint még a szintén automata és összkerékhajtású dízelmotoros CX-5 testvérmodellhez képest is csak átlagosan 1,3 liter a többlet. A 2,5 literes motor hivatalos átlagfogyasztása 7,1 liter benzin, míg a dízel átlaga 5,8 liter gázolaj.

A gyakorlatban is sikerülhet a gyári üzemanyag-fogyasztási értékhez közeli eredménnyel autózni, bár úgy kétségtelenül vajmi kevés ízlelhető meg a motor képességeiből. A néhány gyorsítással és városi dugóval, no meg M0-ás tempomatozással is tarkított teszt során összességében 7,9 literes tesztfogyasztás adódott. Igazán szép eredmény ez egy ekkora autótól, 2,5 literes, közel 200 lóerős benzinmotorral az orrában. A sikerhez nagyban hozzájárul a Mazda ennél a motornál debütáló hengerlekapcsoló rendszere. Ez részterhelésen a négyből két hengerhez nem juttat üzemanyagot, így az autó kéthengeresként üzemelhet 130 kilométer/órás tempóig. Mindebből menet közben semmit nem vettünk észre. Illetve csak a pillanatnyi fogyasztást jelző műszer 5 liter/100 kilométeres értéke árulkodott arról, hogy két henger jár. Hiszen ugyanolyan sebességgel, ugyanolyan körülmények között, négyhengeres üzemmódban 7,5 litert mutatott. Tehát ahogy azt előzőleg ígérte is a Mazda, valóban észrevétlenül működik a rendszer.

A takarékoskodásban automatikus váltó esetén is segít az i-stop rendszer, amely leállítja a motort, például piros lámpánál ácsorogva. Ráadásul oly módon, ahogy talán még többen látják hasznát ennek a funkciónak, mint más márkák termékeiben, mert a rendszer nem bosszantóan végzi a dolgát. Valóban a gazdaságosságot szolgálja, hiszen minden helyzetben eldönthetjük, hogy leálljon a motor vagy sem. Ugyanis az i-stop csak a fékpedál határozottabb lenyomására állítja le a motort, tehát akkor nem, ha csupán finoman tartjuk a lábunkat a pedálon, hogy ne kússzon az autó. A pedáltaposás persze kiváltható az Auto Hold gomb megnyomásával. Így megállás után kissé mélyebbre nyomva a fékpedált a műszerfalon megjelenik a „Hold” felirat, és ennek megfelelően a fékrendszer a pedál taposása nélkül is álló helyzetben tartja az autót. Ekkor a motor is leáll, a gázpedált megérintve pedig minden esetben villámgyorsan újraindul.

A harmadik új Mazda CX-5 tesztautót „ízlelgetve” egyre jobban kezdjük megismerni-kiismerni a típust. Már a szlovén-osztrák túrán is megszerettük fejlett távolságtartó tempomatját, amely a hazai forgalomban is jól vizsgázott. Szintén ügyes a sávtartó automatika, amely finom kis kormánymozdulatokkal igyekszik mindig szépen a sávban tartani az autót. Például akkor is, ha autópálya-felhajtón a vezető nem teljesen merészel igazodni a felfestéshez. A holttérfigyelő is nagy segítség, bár előfordult, hogy háromsávos út külső sávjából a középsőbe tartva, a belső sávban haladót is potenciális veszélyforrásként jelezte – persze részben jogosan, ha az is sávváltásra készül. Ráadásul mindezt – a kiváló Head-up Display jóvoltából – a szélvédőre vetítve is a vezető tudtára adja a rendszer. Összességében tehát igazán meggyőző a Mazda CX-5 csúcsváltozata, pláne az árát is figyelembe véve. A prémiummárkák termékeihez viszonyítva egyszerűen bombaüzlet, ám a márkán belül is nagyon jó ár-értékarányú. Hiszen az ugyanilyen ellátmányú dízelmotoros modell 740 ezer forinttal drágább, mint a 11 millió forint alapárú Mazda CX-5 G194  AT AWD Revolution Top.