Elég alaposan átalakult az elmúlt évtizedben az autópiac. Az egyterűek térnyerése után egy csapásra mindenki a SUV modellek felé fordult. A dolog lassan odáig fajul, hogy nemcsak a praktikum szerelmesei vásárolnak ilyen autókat, hanem azok is, akiknek valójában sem a tér, sem a magasabb építés nem lényeges. Igazi divattermék lett szabadidőautó, amely a korábbi fellángolásokkor előtérbe kerülőkkel szemben, szép lassan megfojtja az egyéb kategóriákat.
A nagyméretű szedánok sorban tűnnek el, az egyszerű városi kisautók szintén, és most már az egykor érinthetetlennek tűnő kompakt kategória is fenyegetve érezheti magát. Nos, a CX-30 ennek a kornak a szülöttje, csakhogy a története közel sem annyira egyszerű, mint ahogy elsőre tűnik. Ő ugyanis nem SUV, ha mindenképp kategóriát kell neki találni, akkor a Crossover sokkal jobban illik rá. Szándékosan nem adnék ennek magyar elnevezést, de azért próbáljuk meg behatárolni. A SUV típusokat valamikor azzal csúfolták, hogy eredetileg terepjárók akartak lenni, csak nem voltak elég masszívak és erősek a feladathoz. Nos, a Crossoverek még hozzájuk képest sem tudnak annyit, mint amit mutatnak – legalábbis, ha a terepjáróképességről van szó. Csakhogy ezek az autók használatuk során nem is térnek le túl gyakran az aszfaltozott utakról.
Persze, ha azt gondoljuk, hogy a Mazda CX-30 esetében egész egyszerűen arról van szó, hogy a Mazda3 kapott egy divatosabb ruhát, akkor azért tévedünk. Ebben az esetben ugyanis nem csak néhány műanyag burkolat, a keréktárcsa és a jármű hasmagassága változott. Más a C-oszlop, a hátsó lámpák rajzolata és az első traktus is. A csomagtérajtón persze tetten érhető a rokonság, csakhogy itt (szemben a Mazda3-mal) például van értelme az elektromos gomboknak az ötödik ajtó alsó burkolatán. Merthogy a CX-30 elektromos csomagtérajtó-nyitást is kapott, amit még a Hatos sem tud. Ez a kettősség tökéletesen szimbolizálja, miért is hasítanak egyre nagyobb szeletet a SUV/Crossover modellek az autópiaci tortából. Többek, mert a gyártók így akarják, sok fogy belőlük, ugyanakkor problémások is, hiszen a környezetvédelmi előírások kapcsán nem jön jól vaskos testfelépítésük.
Ebből a szempontból a CX-30 sem tud elszakadni a kategóriatársaktól. 120 kilométer/óra sebességig elképesztően jó fogyasztási értékeket produkál, fölötte viszont érezhetően éhesebb, mint a Mazda3. A Skyactiv G122 ekkor már nem rendelkezik elegendő tartalékkal a (részterheléshez) gyakori hengerlekapcsoláshoz, sőt folyamatosan dolgozik. Az addig stabilan 6 és 6,5 liter közötti fogyasztás akár 7 liter fölé is csúszhat a 130 kilométer/órás korlátozást betartva. Ez persze nem tragédia, de a Mazda3 esetében ilyet nem tapasztaltunk. Az eddig leírtakból úgy tűnhet, mi nem szeretjük az ilyen magas építésű autókat, pedig erről szó sincs, sőt, épp ellenkezőleg. A CX-30-nak megvannak a vitathatatlan előnyei és ezek egy része az építési módból adódik.
Épp annak köszönhetjük, hogy az autóba be és nem leülünk. A belső tér kísértetiesen hasonlít a Mazda3-ra, ami ez esetben abszolút előny, mert már ott is dicsértük. A zajszigetelésre azonban kénytelenek vagyunk néhány gondolatot áldozni. Emlékszem, amikor először hozzánk került a második generációs CX-5, csoportosan csodájára jártunk, milyen csendes bent. A CX-30 esetében ez a tendencia folytatódott, egyenesen elképesztőnek nevezném, amit a japán mérnökök alkottak. Az embernek az az érzése van, hogy túlságosan is steril a bentlét, se motor, se szélzaj, vagy gördülési zörej. Sokszor egyedül a tetőkárpit halk rezonanciája ébreszti rá az embert, hogy az autó bizony halad.
Hátránya azért ennek is van. Épp a múlt heti Mazda3 Sedan teszt kapcsán tértünk ki rá, hogy ez a csend az egyik oka annak, hogy néhányan gyengének érzik a 122 lóerős alapváltozatot és bizony itt is hasonló a helyzet. Ennél az autónál ráadásul a kézi sebességváltó sem segítette ki az erőforrást, amire a gyenge jelző továbbra is erős túlzás. A hatfokozatú váltóval lehet dinamikusan autózni a CX-30-al, az emberek nagy többsége azonban mégsem fog. Ezt azért merem ilyen biztosan kijelenteni, mert a szerkezet nem erre motiválja az embert. Zavarba ejtően puha a kapcsolási érzet, már-már túlságosan is. A fokozatok szinkronizálását jól mutatja, hogy kuplung használata nélkül is lehet kapcsolgatni a fokozatokat egy kis odafigyeléssel. Mintha egy félautomata szerkezet lenne és ezt az érzetet a sebességtartó automatika vezérlése is fenntartja, a tengelykapcsoló-pedál lenyomására ugyanis nem kapcsol ki azonnal. Fokozatváltást követően ugyanúgy visszaáll a beállított értékre. Csak hosszabb lenyomás után kapcsol ki az MRCC.
Visszatérve még egy pillanatra az egyéb tulajdonságokra, a mild hybrid hajtásláncon azért lehetne még finomítani. A hengerlekapcsolás kifejezetten jól működik, a hibrid rendszer akkumulátorának visszatöltése azonban érdekesen alakul. Motorfék esetén visszatáplál a rendszer a lítiumion akkumulátorba, de csak akkor, ha a kuplungpedálon egy picit sincs rajta a lábunk. Ha pedig nincs elég töltöttség, akkor menet közben is terheli az elektronika a generátort, ami a folyamatjelzőt és a pillanatnyi fogyasztás kijelzőjét vizsgálva egyértelmű. Az akksit nekünk nem sikerült teljesen feltölteni, pedig a Normafától egészen a Virágpiacig ereszkedtünk vele, ahol lehetett természetesen motorfékkel. Azért pedig egy külön feketepontot írunk be a gyáriaknak, hogy 2019-ben még mindig olvashatunk olyat, a központi kijelzőn, hogy „Cylinder Deactivitation-állapot”.
Használni viszont tényleg jó az autót. Most először tudtuk kipróbálni hidegebb reggeleken, hogy mit jelent a hőérzet beállítása a klímavezérlő-panelen. Az ülésfűtést és a kormányfűtést egyaránt használó rendszer pillanatok alatt varázsol kellemes hőérzetet és ezt automatikusan tartja is. Egyedül a belsőlevegő-keringetés kapcsolója igényel megszokást ennek kapcsán. Szintén a hidegebb és sötétebb időszaknak köszönhetően barátkoztunk össze a típuscsalád adaptív LED-technológiás fényszóróival. Az automatikus rendszer nagyszerűen végzi a dolgát és a legritkább esetben jön zavarba a szemben érkezőktől, vagy az előttünk haladóktól. A magam részéről egészen odáig mennék, hogy ezt bizony kötelezővé kellene tenni minden új autóban. Egyrészt mindenki látna, másrészt senki nem vakítana, harmadrészt pedig nem lenne annyi „félszemű” autó az utakon.
A CX-30 kék belső burkolatai elsőre talán furcsának tűnhetnek, de valójában gyorsan hozzászokik az ember szeme. A felszereltség kapcsán az alábbi táblázat szolgál érdemi információkkal, hiszen a Hármashoz hasonlóan a felszereltségi szintek mellett csomagokat találunk, amellyel kedvünkre bővíthetjük az autó tudását.
Felszereltség lista – Skyactiv-G122 Plus
- 18"os könnyűfém keréktárcsák
- LED fényszórók, mosóval
- LED irányjelző
- LED hátsó lámpa
- Színre fújt külső tükrök
- Elektromosan állítható, automatikusan behajló, fűthető tükrök
- Rejtett ablaktörlő, beépített mosóval
- Projektoros HUD
- 8,8"-os színes kijelző
- HMI vezérlő
- Digitális kijelző
- Fedélzeti számítógép
- 2 zónás automata klíma
- Elektromos kézifék és Auto Hold
- Haladási mód választó (csak AT esetén)
- Motorindító gomb
- Bőr kormánykerék
- Audio és Bluetooth vezérlés a kormányról
- Fűthető kormánykerék
- Bőr váltókargomb
- Elektromos ablakok elöl/hátul
- Magasságban állítható utasoldali ülés
- Fűthető ülések elöl
- Elektromos csomagtér ajtó
- 60:40 arányban dönthető hátsó üléstámla
- Oldal- és függönylégzsákok
- Térd légzsák (vezető oldal)
- Távirányítós központizár
- Intelligens kulcs néküli nyitás
- Automatikusan záródó ajtók
- Automatikusan sötétedő külső visszapillantó tükör
- Automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör
- Defektjavító készlet
- Keréknyomás ellenőrző rendszer (TPMS)
- G-Vectoring Control Plus (GVC+)
- Emelkedőn elindulást segítő rendszer (HHA)
- Eső- és fényérzékelő
- Ablaktörlő jégtelenítő
- Városi vészfék asszisztens, gyalogos védelemmel (SCBS, AEB)
- Holttérfigyelő rendszer, hátsó keresztirányú forgalom figyelővel (BSM, RCTA)
- Sávtartó automatika (LKA)
- Adaptív tempomat (MRCC)
- Intelligens sebesség asszisztens (ISA)
- Smart Brake Support (SBS)
- Távolsági fényszóró vezérlés (HBC)
- Fáradtságfigyelő rendszer (DAA)
- Parkolóradar – hátul
- Parkolóradar – elöl
- Tolatókamera
- E-Call
- Riasztó
- USB
- AM/FM-Rádió
- 8 hangszóró
- Bluetooth
- DAB-digitális rádió
- Navigáció és tábla felismerő rendszer (TSR)
Vételár: 8 154 900 forint
- BOSE hangrendszer 12 hangszóró
150 000 forint
- Adaptív LED fényszóró (20LED)
- LED nappali fény
- LED hátsó lámpa
- Sötétített üveg
- B és C oszlopon dekorpanel
- Keret nélküli belső visszapillantó tükör
- További belső dekor elemek*
- Kormány mögötti váltófülek (csak AT esetén)
360 000 forint
- Bőr ülések
- Elektromosan állítható vezető oldali ülés, deréktámasszal
- Vezető oldali ülés memória funkcióval
- Memória funkció – külső tükör és HUD
- Automatikusan behajló külső tükrök
450 000 forint
- Fehér bőr ülések
- Elektromosan állítható vezető oldali ülés, deréktámasszal
- Vezető oldali ülés memória funkcióval
- Memória funkció – külső tükör és HUD
- Automatikusan behajló külső tükrök
520 000 forint
- 360° -os kamera
- Kamera alapű fáradtság figyelő rendszer (DAA+)
- Első keresztirányú forgalom figyelő rendszer (FCTA)
- Hátsó keresztirányú forgalom figyelő, fékezés funkcióval (RCTA+)
- Városi vészfék asszisztens – hátul (SCBS-R)
- Városi haladást segítő rendszer (CTS)
270 000 forint
Mielőtt összegeznénk, térjünk vissza egy kicsit a bejegyzés elején boncolgatott felhasználhatóságra. Ennek a konkrét példánynak kizárólag az első kerekei hajtottak, így a felületes szemlélők és Crossover ellenzők is elégedetten bólogatnak: ugye megmondtuk, hogy semmire sem jó. Az igazság azonban az, hogy az aszfaltozott útról letérve is kellemes meglepetésben volt részünk. Bár volt, ahol a fűben húzta a hasát, közel sem olyan félénk a földutakon, mint a CX-3. A városi terepen is jól teljesített, a temető melletti vízelvezető árkot is könnyen átlépte, azt amin előtte egy másik hasonló felépítésű társa nagyot koppant. Közel 800 kilométert autóztunk vele, amiből 500 esetében mértük a fogyasztást. Ebben vegyesen volt autópálya, városi araszolás a péntek esti budapesti csúcsban és autóút 90/110-es tempóval. A vegyes fogyasztás így 6,4 liter lett, ami ugyan messze van a gyári vegyes értéktől, de a városi használt is extrém volt és az autópálya tempó is viszonylag sok volt az 500 kilométer alatt.
És hogy milyen autó a CX-30. A BL sorozatú MPS-be visszaülve olyan érzése van az embernek, mintha nem 10, hanem 20-25 év lenne a két autó között. A kifinomult, csendes, újdonság mellett az egykori csúcs hármas karcos, hangos és sprőd. Ezzel együtt közel sem tökéletes: a motoros csomagtérajtó egy kicsit sokat vár mielőtt kinyílik, vagy záródni kezd. A kulcsnélküli ajtónyitás szenzorai nem mindig reagálnak elég gyorsan, én magam sokszor visszasírtam a korábbi gombos megoldást. A belső tér pedig az évtizedek óta autón szocializálódott embernek már talán túlságosan is halk. Mégis jó megoldás a mindennapokra, mert ahogy magadra húzod az ajtót olyan csend és nyugalom száll meg, mintha a világ minden gondját kizártad volna. Megvan a televízióban is látott reklám, ahol a pár férfi tagja a zajos városban ül be a csöndes utasérbe? Na, ez az autó tényleg pont olyan mint a reklémban! 2019 közlekedési eszköze, ami megfelel a divat, a társadalom, a műszaki előírások és a legtöbb ember elvárásainak.