mazdablog
Mi lehet jobb egy Mazda MX-5-nél, a földkerekség legsikeresebb roadsterénél? Becsapós kérdésnek tűnik, pedig a válasz egyszerűbb, mint gondolnád. Egy teljesen elektromos MX-5! Ahogyan anno az MX-5 is a hatvanas évek, kicsi, angol és olasz roadstereinek hagyományát vitte tovább, úgy ezt az átalakítást is egy alternatív evolúciónak tekinthetjük. A Zero EV csapata a legelterjedtebb, NB sorozat egyik példányát küldi műtőasztalra. Annak ellenére, hogy ebben a sárga árnyalatban nagyon ritka madár, az angol srácoknak csupán 1000 angol fontot kellett leszurkolniuk érte.
A 2,6 kilowattórás LG Chem 4p3s akkumulátor modulok közé folyadékhűtésű táblák kerülnek. A tíz, egyenként megközelítőleg 12 kilogrammos, teljesen alumínium modul a roadster orrában lesz elhelyezve. A 26 kilowattórás kapacitásával nem fog transzkontinentális túrákat teljesíteni, de ideális kompromisszumot jelent egy örömautózáshoz, hiszen ráhagyással számolva is csupán 140-150 kilogrammal terheli majd az MX-5 első tengelyét. Ez elsőre sem tűnik soknak, akkor pedig pláne nem, ha megtudjuk, hogy az 1,6 literes motor önmagában 125 kilogramm körül mozog, értelemszerűen az 1,8-as valamivel nehezebb. Így várhatóan tartható marad a gyári 1-1,2 tonnás saját tömeg! A 6,6 kilowattos töltő hátra, az egykori üzemanyagtartály helyére kerül és a Tesla Supercharger hálózata által is használt Type 2 csatlakozón keresztül lesz tölthető. Az akkumulátorok teljes feltöltéséhez körülbelül négy órára lesz szüksége.
A Netgain Hyper9 villanymotor 88 kilowattos (120 lóerő) teljesítménye közel gyári értéket produkál, a hatalmas különbséget az állóhelyzetből rendelkezésre álló 220 newtonméter – 1,6 literes 134Nm, 1,8-as pedig 168Nm – forgatónyomaték jelenti. A 100 volt névleges feszültségű – legfeljebb 132 volt – léghűtéses villanymotor egy fix, 1,8:1 áttételű fordulatszámcsökkentő hajtóműhöz kapcsolódik, és a tervek szerint tökéletesen elférnek az egykori sebességváltó helyén. Az elektromos szervószivattyú egy Vauxhallból – az Opel angol leányvállalata – származik. Belsőégésű motor hiányában a fékrendszer vákuumpumpáját is egy elektromos egységgel kellett helyettesíteni. Az erősebb, 7 colos tányérkerékkel felvértezett hátsó „diffi” igény esetén mechanikus, részlegesen önzáró differenciálművel is felszerelhető. Az áttételt hosszabbra – 4,1:1-ről 3,6:1-re – cserélik, hogy jobban harmonizáljon a nyomatékos villanymotorral.
A Mazda is készített egy teljesen elektromos MX-5 tanulmányautót 1993-ban, de a 16 nikkel-kadmium akkumulátor 1410 kilogrammosra hizlalta a roadster tömegét, így a gyorsulása elég visszafogottra sikerült. Egyes források szerint állóhelyzetből 21,5 másodperc alatt sprintelt százra, a csúcssebessége pedig épphogy elérte a 130 kilométer/órát. Hatótávja megközelítette a 180 kilométert. Napjainkban egyre népszerűbbek az ilyen és ehhez hasonló átalakítások. Emiatt várhatóan már a közeljövőben csökkenni fognak a most még magas költségek, és az alkatrészek választéka is bővülni fog. A látottak alapján érdemes feliratkozni a csatornára és figyelemmel kísérni ezt az ígéretes átalakítást.
