Ede megvette élete második Mazdáját – 1. rész

Kétségkívül sok mindent megtudhatunk egy új típusról egy teszt során. De a hosszú távú megbízhatóságról, az üzemeltetés gazdaságosságáról, a legkülönfélébb körülmények közötti üzemanyag-fogyasztásról, a mindennapok változatos helyzeteiben nyújtott előnyökről, esetleg hiányosságokról vagy a szervizkiszolgálás színvonaláról csak több év és 100-200 ezer kilométer tapasztalata alapján kaphatunk közel teljes képet. Ezért úgy határoztunk, hogy blogoldalunkon nyomon követjük egy új Mazda3 sorsát, azaz rendszeresen és részletesen beszámolunk az autóval szerzett mindennemű tapasztalatról, ebben maximálisan együttműködő tulajdonosának, Edének köszönhetően. Az autót 2014. január 10-én adta át az Autó Mirai Kft., de ne siessünk ennyire előre, először is ismerjük meg az előzményeket, hiszen már azok is igen tanulságosak!

Ede 40 éves budapesti építészmérnök, nap mint nap 100-200 kilométert autózik munkájából eredően, szabadidejében pedig télen-nyáron sokat utazik élete párjával belföldön és külföldön egyaránt. Évente legalább 30-40 ezer kilométert vezet, és elengedhetetlen számára, hogy autója megbízható, problémamentes, minimális szervizigényű, illetve gazdaságosan üzemelő legyen. Ám építészmérnökként sokat jelent számára az autó külső-belső formatervezése, stílusa, esztétikája is. Autóválasztáskor tehát nincs könnyű helyzetben, hiszen a dizájn és a megbízhatóság, illetve a minőség manapság sajnos ritkán jár kéz a kézben. Ede eleinte a formát és a stílust szem előtt tartva francia autókat használt, de az állandó hibajelenségek és váratlan meglepetések miatti rendszeres szervizlátogatások, illetve költségek más útra térítették. Feszített munkatempója mellett egyszerűen nem engedheti meg magának, hogy az autó akár egy fél napra is „kiessen alóla”. Az előző évtized derekán, amikor ismét autót cserélt, már biztosra szeretett volna menni, ezért sokat tájékozódott az interneten és autós szakmai körökben. Így a japán márkák felé terelődött a figyelme, de a dizájn terén csak kompromisszumos megoldásokat talált. A gordiuszi csomót Ede számára a Mazda6 első generációja oldotta fel, amelynek megbízhatóságáról megjelenése után néhány évvel már legendák terjengtek, minősége érzetre is kifogásolhatatlan, ugyanakkor a formatervezése is éppen beletalált Ede kifinomult ízlésébe, ahogyan sokan másokéba is.

Ede gondos keresgélés után 2006 derekán egy Budapesthez közeli, vidéki Mazda márkakereskedésben akadt rá a „nagy Ő”-re, egy akkor négyéves, 90 ezer kilométert futott, első tulajdonostól származó, végig szervizelt, sérülésmentes, metálkék, ötajtós, dízel Mazda6 személyében. Az együttélés közel nyolc évig tartott, a kilométer-számláló pedig 365 ezerig pörgött el Edénél, aki az utolsó pillanatig maximálisan elégedett volt ezzel az autóval. Soha nem hagyta cserben a Mazda, ahogy Ede fogalmaz: „ez az autó nem romlik el, csak rendeltetésszerűen kopik”. Magyarul a kocsi soha nem produkált váratlan hibákat, a „check engine” feliratot azt sem tudja, hol kell keresni a műszerfalon, csupán a kopó alkatrészek szorultak cserére, de azok is az átlagosnál nagyobb vagy jóval nagyobb futásteljesítmény után. Előtte francia autójában úgy gyulladtak fel rendszeresen a hibajelző fények, mintha az karácsonyfa lenne. Persze a Mazda6 megbízhatóságához az is hozzájárult, hogy Ede gondosan betartotta az előírt karbantartási intervallumokat, 220 ezer kilométerig kizárólag márkaszervizbe vitte a kocsit, de utána is szakszerű szervizelést és minőségi anyagokat, alkatrészeket kapott a jármű.

Az egyetlen típushiba, a hátsó sárvédőívek korrodálása Ede autóját sem kerülte el, de a márkaszerviz méltányossági alapon jóval a garanciális időszak letelte után is költségmentesen, szakszerűen orvosolta ezt a hibát. Az ilyen gesztusok miatt persze még tovább erősödött a kötődés Ede és a Mazda márka között. A hibalista egyébként rendkívül rövid, 120 ezer kilométernél egy hátsó féknyerget kellett cserélni, hétévesen, 200 ezernél a márkaszerviz szintén garanciálisan (!) cserélte a töltőlevegő-hűtőt, 240 ezertől apróbb futóműalkatrészek értek meg a cserére, 313 ezer kilométernél pedig új tengelykapcsolót kapott az autó, illetve felújították a kettős tömegű lendkereket. De például a turbófeltöltő, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú, a befecskendezők, az érzékelők, a segédberendezések és igazából minden más eredeti az autóban, vagyis a szokásos dízelbetegségek sem jelentkeztek 365 ezer kilométerig.

Tavaly nyáron azonban Ede úgy látta, hogy ez a Mazda6 már kellően kiszolgálta magát. Nem szerette volna megvárni, amíg esetleg mégis beüt egy nagyobb probléma, továbbá érthető módon közel nyolc év után már vágyott valami újabbra, korszerűbbre, szebbre, jobbra. Mi mást is szemelhetett volna ki magának ennyi pozitív tapasztalattal és élménnyel a háta mögött, mint a Mazda6 második generációját, szintén az egyszerre praktikus és takaros ötajtós kivitelben. Ezúttal azonban már a benzinmotort részesítette előnyben. Miért? – kérdezték tőle sokan. Ma már nincs akkora különbség az üzemanyag-fogyasztásban, például a Mazda DISI elnevezésű, korszerű benzinesei nem esznek sokkal többet a dízeleknél, ráadásul az üzemanyagárak is visszájára fordultak az utóbbi időben. Ezenkívül a gázolajosoknak nagyobbak a karbantartási költségei, használtként általában nagyobb a futásteljesítményük, több a kockázat, drágábbak, valamint a mai bonyolult, kényes dízeltechnika egyre több és költségesebb hibalehetőséget tartogat. Sőt, Ede még a dízelek által kibocsátott korom rákkeltő hatását is figyelembe vette döntése során, amire bizony hazánkban nem sokan gondolnak. Holott kéne!

Szeptember környékén beindította hát a keresőgépezetet, kitartóan vadászta a 2-5 éves, legfeljebb kétliteres, benzines Mazda6-osokat, közben persze továbbra is elégedetten használta a régi sötétkéket. Ám a keresés egyre reménytelenebbé vált. Az eladósorba kerülő második generációs, benzines Mazda6 ritka, mint a fehér holló, ha feltűnik az interneten egy korrekt példány, 1-2 nap alatt elkapkodják. Egyetlen fiatal, jól felszerelt, gyönyörű autót talált, amit hetekig árultak egy murvás telepen, de hamar kiderült, miért nem versengtek érte. Egy kis nyomozással az autó első tulajdonosának elérhetőségét megszerezve kiderült, hogy a kocsit féléves korában totálkárosra törték. Az autón egyébként nem látszott ennek semmi nyoma, minden elemen egyenletes, 110 mikron vastag fényezést mért Ede tapasztalt ismerőse, a kárpitok, a díszlécek, a patentek, a csavarok, egyszóval minden eredetinek tűnt és tökéletesen illeszkedett. A csomagtér kárpitozása alatt is gyárinak látszó állapot uralkodott, a lemezek közötti hézagok, a síkok milliméter pontosak voltak, a fényezés makulátlan és egyenletes. Tény, hogy szemre gyönyörű munkát végeztek a helyreállítók, de ki tudja, hogy a költséges légzsákokat is cserélték-e, a korrózióvédelmet mennyire tartósan sikerült megoldani, egyáltalán a nem látható lemezek milyen minőségűek és egy esetleges következő ütközéskor milyen védelmet nyújtanak majd? Ede ebben is biztosra szeretett volna menni, ezért fájó szívvel lemondott a potenciális második „nagy Ő”-ről. Folytatta hónapokon át a keresést, de a külföldi használtautós weboldalakon sem tolongtak a fiatal benzines Mazda6-osok, ezért a vételáruk is igen magas szinten ragadt. A csalódások után már kacérkodott egy új autó vásárlásának a gondolatával is, elvégre hosszú távra, azaz 8-10 évre, 250-300 ezer kilométerre tervezett, ott már eloszlik az amortizáció, nem bukik sokat az új autó árán. De egy új, harmadik generációs Mazda6 vételára már jócskán meghaladta volna az erre a célra szánt pénzügyi keretét. Edének végül mégiscsak sikerült átvágni az újabb gordiuszi csomót. Hogy mi vezetett az új Mazda3 vásárlásához, kiderül a következő bejegyzésünkből!