mazdablog
Egy márkablognál joggal érheti az a vád a szerzőket, hogy elfogultak. Mi éppen ezért igyekszünk szem előtt tartani az objektivitást, mint legfőbb erényt. Ha ebből az adódik, hogy negatívumokat is fel kell sorolni az adott autóról, ám legyen, megtettük ezt már korábban is. A CX-5 azonban olyan tapasztalatokkal gazdagított, amelyekre én magam sem számítottam.
Tanulságos, ha az ember több száz kilométert vezet egy huzamban külföldön. Sok dolgot újragondol, átértékel és másképp csinál. Ezúttal a cél Tirol, az útitárs pedig egy Mazda CX-5 CD175 Revolution volt. A Mazda SUV már többször is szerepelt a Mazdablogon, írtunk a terepjáró képességeiről egyszer, aztán még egyszer. Ennek fényében az Alpok „lankáira” kellemes társnak ígérkezett. Persze nem dagonyázni mentünk, de mégis jó érzés volt tudni, hogy ebből a szempontból is tehetségesebb az átlag járműveknél. Hogy mennyire nem a levegőbe beszélünk, arról néhány nap alatt a saját szemünkkel is meggyőződhettünk. A sógoroknál a CX-5 szinte népautó, elképesztő mennyiségben futnak az utakon. Persze a Mazda pozíciói Ausztriában mindig is jók voltak, de a kategóriatársakhoz mérten kirívóan sok van belőlük.
Az első meglepetés után rögtön jött a második is, amikor Fieberbrunn városkában az első tankolás alkalmával egy német férfi szólított meg a benzinkúton. A régi vágású, „bundesliga” frizurás úr élénken érdeklődött az autó iránt, mondván olyan sok van belőle errefelé. A néhány mondatos diskurzus akkor vált igazi helyzetkomikummá, amikor megkérdezte: nem cserélném-e el vele az Ő autójára? Miután bőszen mutogatott a kút parkolójában ácsorgó Opel Antarára, megköszöntem a lehetőséget és inkább bementem fizetni.
Itt azért álljunk meg egy pillanatra és had térjek vissza egy gondolat erejéig a bejegyzés elején olvasható tanulságokra. Konkrétan arra, hogy mennyire más a közlekedési kultúra és az emberek mentalitása arrafelé. Néhány óra közlekedés után már teljesen hozzászoktam, hogy sávváltásnál előzékeny a többi autós, hogy a zebráknál mindenki megáll, hogy nem löknek le az útról ha betartom a sebességkorlátozásokat. Valahogy arrafelé senkinek sem okoz gondot egy 30 km/h sebességgel közlekedő traktor, vagy egy úti célját kereső autós. És érdekes módon sokkal jobb úgy közlekedni, a jót megszokni pedig csak órák kérdése.
Visszatérve a CX-5-re, illetve a vele kapcsolatos konkrétumokra. A külsejét tekintve ma már semmi különleges nincs benne, mindenképpen meg kell azonban említenünk, hogy a CX-5 volt a KODO irányvonal „első szülöttje”. Ennek megfelelően határozott, dinamikus vonalvezetés jellemzi, ahogy testvéreit is. Ráadásul a Mazda3-hoz hasonlóan sokkal kisebbnek tűnik, mint amilyen méretekkel valójában bír. Ez azt is jelenti, hogy a formaterv arányait nagyon eltalálták és ez sok jót ígér a belsőt illetően. Mielőtt azonban rátérnénk a belső értékekre, említsük még meg az autó keréktárcsáit. A 19 colos garnitúra nagyon mutatós az autón, de az aszfaltozott utakat elhagyva kényelmetlenné válik vele a futómű.
És ezzel talán el is érkeztünk műszaki szempontból a CX-5 leggyengébb pontjához. A kormányzás úgy általában az SUV-kategória Achilles-sarka. A kellemetlen tulajdonságok szűk, kanyargós utakon jelentkeznek, ahol az ilyen járművek a magasabb súlypont és a viszonylag nehéz erőforrás miatt hajlamosak az alulkormányzottságra. Nincs ez másként ebben az esetben sem, sőt talán a kormányzás is lehetne egy kicsit közvetlenebb, de a jelenség egyáltalán nem drasztikus.
Jómagam inkább azon lepődtem meg, hogy ez, és nem a Hatosban sokat kritizált automatikus sebességváltó érdemelte ki a „leggyengébb láncszem” címet. Ebben az autóban ugyanis egészen jól boldogult hatfokozatú szerkezet. Talán a négykerék-meghajtás jótékony hatása, vagy az autó karaktere volt más, de sokkal kellemesebb volt közlekedni vele. Mindez meglátszott a fogyasztási adatokon is, a sok autópályával tarkított, közel 1500 kilométeres teszthét során 6,5 literes átlagot mértem. Ami ugyan egy literrel több, mint a gyárilag meghatározott adat, de a korábbi tapasztalatokból ítélve nem lehetetlen elérni az 5,5 litert, valóban vegyes használat mellett. Itt szeretném megjegyezni azt is, hogy öt kipróbált jármű (három Mazda3, egy Mazda6 és egy Mazda CX-5) után kijelenthetjük: minden Skyactiv Mazda fedélzeti fogyasztásmérője csal, ugyanis három tizeddel többet mutatnak, mint a visszatankolással mért érték.
Visszatérve a konkrét értékre még egy gondolat erejéig, ez egy nagyon kellemes adat, hiszen közel 1600 méteres magasságba is felkapaszkodtunk vele, helyenként 19 százalékos emelkedőket megmászva.
Az autó erőforrása a Skyactiv dízelek legerősebbike volt, amely bőven elég a CX-5-höz. Még ezzel az automatikus sebességváltóval is 9,4 másodperc alatt gyorsítja álló helyzetből 100 km/h sebességre az 1,5 tonna tömegű járművet. 175 lóerős csúcsteljesítményét 4500-as, 420 Nm nyomatékát pedig 2000-es percenkénti fordulattól biztosítja a Skyactiv motor. Ez nem csak a teljes terheléshez, hanem akár egy lakókocsi, vagy egy utánfutó mozgatásához is bőven elegendő. És ez bizony egy újabb ok az ausztriai népszerűség kapcsán.
Ennyi műszaki információ után, ideje „beülni az autóba”. Az utastérben helyet foglalva az látszik, hogy közeli rokonságban inkább a Hatossal, mint a Hármassal áll a CX-5. A műszerek, a középkonzol, a fedélzeti egység, mind-mind ismerősként köszöntek vissza. Néhány bosszantó apróság akadt csupán, amelyekkel megbarátkozni nem sikerült. Ezek egyike a bőr ülések felülete, amely sajnos rettentően csúszós. Az ember – főleg a nagyobb kanyarokban – egészen egyszerűen ki akar esni belőlük. Sokat segítene, ha picit kagylósabb ülések lennének benne, az viszont a beszállást nehezítené meg. Így, bár szép, de én biztosan nem választanám a bőrkárpitozást.
A másik kellemetlenséget a Hármas kapcsán már említettem: a csomagtér-ajtón csupán egyetlen fül segít a lezárásban és az is az utas oldalra került. Bosszantó apróság volt a kompakt testvérnél is, és itt is az. Cserébe viszont itt kellően magasra nyílik a csomagtér-ajtó, így egy könnyed zápor kapcsán sem ázunk el, amíg a bevásárlókocsiból pakolunk az autóba. Apropó csomagtér, hatalmas és praktikus a CX-5 (505/1620 liter) ezen a téren is. Megkockáztatom, akinek ez szempont, jobban jár vele, mint a Mazda6 kombival (520/1665 liter). Igaz, hogy szám szerint a hatos nagyobb, mégis a „túraruhába öltözött” testvére a praktikusabb ebből a szempontból.
A Mazda SUV erényei tehát vitathatatlanok, talán éppen ezért teljesít jól még az igen nehezen magára találó magyar piacon is. Az ára a felszereltségéhez mérten reális, hiszen a hazai vevők nagy részének nincs szüksége a 175 lóerős erőforrásra, de az összkerékhajtásra sem. A CX-5 induló ára nem egészen hétmillió forint, tesztautónk azonban kicsivel több, mint 11 milliót kóstált volna újonnan. Ezért persze minden lehetséges földi jót megkapunk, de sok kiegészítőre nem, vagy csak nagyon ritkán lesz szükségünk. Ezzel együtt – ahogyan a Hármasnál is láthattuk – azonos felszereltség esetén a kategória egyik legjobb vétele a CX-5. És erre az eredményre őszintén szólva mi magunk sem számítottunk. Az pedig már csak hab a tortán, hogy biztos forrásokból tudjuk: jövőre megérkezik majd az „öcsi”, a CX-3 is, a Mazda palettájára!
