mazdablog
Közel háromezer kilométeren keresztül voltunk útitársak. Eközben együtt voltunk a városokban, autópályákon és autóutakon egyaránt. Átszeltünk hegyeket-völgyeket négy országon keresztül. Bár mindezt alig egy hét alatt tettük, azt hiszem egészen jól kiismertük egymást.Egyhuzamban 1300 kilométert autózni még annak is nagy kihívás, aki egyébként szeret vezetni. Így van ez még akkor is, ha az embernek akad egy kellemes útitársa, akivel tud beszélgetni, és akivel megosztják a „kormánytekergetéssel járó munkát”. Mi pedig ezt éltük át, amikor Budapestről Genfbe utaztunk a Mazda6 CD175 Revolution segítségével.
A Mazda zászlóshajója kapcsán már többször is olvashattatok ezen a felületen is. Bár a maga idejében mindhárom generáció formaterve különleges volt, talán a mostani forma az, amely leginkább magával ragadja a független szemlélődőket is. Az első generáció japános sportossága sokak számára megosztó volt (gondoljunk a hátsó lámpatestekre). A második generációt pedig sokan túlságosan is visszafogottnak titulálták – jellemzően azok, akik az elsőért rajongtak. A Kodo formanyelv viszont a hatosban olyan szintet ért el, amivel abszolút túllépett minden eddigi alkotásán a Mazda dizájnercsapata. Akár a lépcsőshátú, akár a kombi kivitelt vizslatjuk, olyan harmóniát látunk, amely egyszerre ötvözi a sportosságot és az eleganciát. Persze mindennek ára van, a nagyszerű formai részletek néhol a praktikum rovására mentek. A csomagtér nyilván a dinamikus forma miatt szűkebb egy picit, mint ahogy elsőre gondolnánk.
Ez egyébként igaz a belsőtérre is, bár itt azért jobban tetten érhető, hogy japán autóról van szó. Az anyagválasztás méltó a kategóriához, az pedig, hogy a port és az ujjlenyomatokat egyaránt kiemelő zongoralakk-bevonatok kinek hogy tetszenek, egyéni beállítottság kérdése. Ami sokkal bosszantóbb, az az ajtózsebek kialakítása. Egy 1,5 literes ásványvizes palack simán elfér bennük, de ha valami apróságot szeretnénk elhelyezni, az könnyen hátracsúszik, és akkor bizony könyékig el kell merülnünk a „zsebben”. Kritikát érdemel még a középkonzol, amely talán túl szélesre sikeredett, így térd magasságban zavaró a sofőr számára, illetve a középső kartámasz, amely úgy ahogy van kilóg az autó miliőjéből. A karosszéria átláthatósága pedig picit szintén áldozatául esett a dizájnnak, ebben azonban semmi meglepő nincs, ez úgy általában igaz a mostani kategóriatársakra is. Szerencsére a Mazda műszaki megoldásokkal ellensúlyozza az apró negatívumokat. Összességében nem érződik akkorának az autó, mint amekkora valójában, de a manőverezésnél sokat segít a radarokkal kombinált tolatókamera és természetesen a hatalmas visszapillantó tükrök is jól jönnek.
A korábbi hatos és hármas esetében is sok kritika érte a Mazdát a rengeteg gomb és kapcsoló miatt. Személy szerint én nem tartoztam a kemény kritikusok közé már akkor sem, de tény, hogy a legújabb generáció műszerfala sokkal átláthatóbb. Egyedül az – egyébként nagyon jó fogású – kormánykeréken maradt meg a gombok garmadája. A kezelőszervek egyszerűek és átláthatóak pedig van mit vezérelni, számos biztonsági és kényelmi extrát felvonultat a Revolution felszereltség. Megszokást egyedül a navigációval kibővített multimédia rendszer igényelt, de a néhány napos ismertség után ennek kapcsán is sokat javult a helyzet. Külön pozitívum, hogy az autóban egyfajta különös biztonságérzet lesz úrra az emberen. A karosszéria merevsége, a belsőtér kifogástalan minősége, az ajtók záródási hangja, mind-mind azt sugározzák, amit a töréstesztek már bizonyítottak: biztonságban van a bent ülő.
A Skyactiv technológia hátterével kapcsolatban is sokat olvashattak már nálunk a Mazda-rajongók. A tesztautóban szolgálatot teljesítő 2,2 literes, négyhengeres erőforrás jelenleg a dízelkínálat csúcsát jelenti. Kiegyensúlyozott, igazi utazóautóvá varázsolja a hatost, bár bennem még élénken él az előző generáció 2,5 literes, négyhengeres benzinese, ami az általam próbált egyik legjobb négyhengeres szívómotor volt. Erős, ugyanakkor takarékos és olyan kulturált volt, hogy bárki, bármikor kérdezte, mit tartok etalonnak, ez jutott eszembe. Szerencsére hasonló most is van a kínálatban, remélem sokat az újdonságban sem változott.
Visszatérve a 2,2 literes dízelre, teljesítményét egyenletesen adja le, szinte lehetetlen zavarba hozni. Ugyanakkor a hatfokozatú automatikus sebességváltó sokat ront a hajtáslánc összképén. Bár kézzel is kapcsolhatók a fokozatok – a váltókar és a kormányon elhelyezett fülek segítségével – mégsincs sok előnye a szerkezetnek. Mentségére szóljon, hogy kényelmesebbé teszi az utazást, ugyanakkor a takarékoskodók és a sportos erényeket előtérbe helyezők sem fogják kedvelni. Bizonyos fordulatszám alatt (1500 fordulat/perc) – bár a motor karakterisztikája engedné –hiába kapcsolunk feljebb és arra is hiába játszunk, hogy sport módban tovább pörgethetjük a motort. Ez talán az autó Achillesz-sarka.
Utazásunk során leginkább városi körülmények között volt ez zavaró. Sokszor akadt olyan szituáció, hogy feleslegesen nagy motorfordulatszám mellett tudtunk haladni a forgalom ritmusában. Ez persze csupán néhány tizedet jelenthet a fogyasztási adat tekintetében, de sok kicsi sokra megy. Mindezt valamelyest kompenzálja az i-Stop rendszer, amely várakozás közben leállítja az erőforrást. Működésbe lépéséhez erőteljesebben kell nyomni a fékpedált. Viszont ezt leszámítva szépen teszi a dolgát, nem késlekedik, és nem bizonytalankodik.
Kiérve a városból minden kisimul. Az egész autón úrrá lesz a nyugalom. Az utastér csöndbe burkolózik, a szó legszorosabb értelmében. A sebességmérő műszer – az iparági trendeknek megfelelően – 5 km/h-t csal, így az óra szerint mért 130 km/h a műholdas mérések szerint 125 km/h volt. Ennél a sebességnél 75 dBA zajt mértünk az utastérben, ami annak fényében, hogy az autón 19 colos, téli abroncsok voltak, egészen jó érték.
Ahogy korábban említettük, a sok hasznos extrafelszerelésről már olvashattatok a blogon, kettőt mégis had emeljünk ki a gyakorlati tapasztalatok alapján. Az első az automatikus fényszóróasszisztens. Összehasonlítási alapom csupán a BMW rendszerével van, de ahhoz képest sokkal megbízhatóbban tette a dolgát. Nem tévesztett, szinte azonnal tompított akár szembe érkeztek, akár utolértünk egy előttünk haladót. A települések közvilágítására is reagált, summa-summarum nyugodtan rá mertük bízni magunkat.
Csakúgy, mint a sebességtartó automatikára, amely nemcsak az adott tempót, hanem a távolságot is képes tartani. Hatékonyan fékez és gyorsít. Ez utóbbit úgy, hogy figyel az optimális fogyasztásra is gyorsítás közben. Előzésnél pedig az irányjelző használatára is reagál, vagyis amikor használjuk az irányjelzőt és mozdítjuk a kormányt, megkezdi a gyorsítást. Több száz kilométeres utak során nagyon hasznos kiegészítő.
Mi mással kezdhetnénk az összegzést, mint a fogyasztási adatok kiértékelésével? Összesen 2665 kilométert töltöttünk együtt a hatossal. Az autó nagyon új volt, mindössze 1522 kilométert mutatott a számláló, amikor birtokba vettük. Összesen 180,22 liter üzemanyagot használtunk el, ami 6,76 liter/100 kilométer átlagot jelent. A fedélzeti számítógép, általában két-három tizedet konzekvensen csalt. Figyelembe véve azt, hogy az autó még bejáratós volt, két ember csomagjait, kerékpárjait is „cipelte”, valamint azt, hogy a táv 70 százalékát autópályán, 20 százalékát városban araszolva tette meg, korrekt a kapott érték.
Összességében tehát jól teljesített a Mazda zászlóshajója, az általunk említett apróságok vagy szubjektív hiányérzetet keltenek, vagy olyan jellegűek, amelyekkel könnyen együtt lehet élni. Mi például nagyon szeretnénk ezeket hosszú távon „elviselni”!
Ajánló:
Mazda6 katalógus
Mazda6 árlista
Mazda6 a Mazdablogon