mazdablog
Korábban részletesen bemutattuk, hogy mennyi kellemes élményt, benyomást és tapasztalatot szereztünk a Mazda3 Sport G 120 tesztautónkkal. A modell sok flottavásárló és bizonyára magánvásárló számára is egyik, ha nem a legfontosabb tulajdonsága, a rendkívüli üzemanyag-takarékossága azonban megér egy külön misét. Fogyasztásmérésünk nagyon sok tanulsággal szolgált, különösen a Mazda3 Sport G 100 modellel összehasonlítva.
Sokan talányosnak tarthatják az új Mazda3 gyári műszaki adatait böngészve, hogy a kétliteres, 120 lóerős benzinmotorral hajtott modell hogyan fogyaszthat pontosan ugyanannyit, mint az 1,5 literes, 100 lóerős, ugyanolyan műszaki megoldásokat alkalmazó benzines erőforrással mozgatott kivitel. És egyáltalán, a gyári 5,1 liter/száz kilométeres vegyes ciklusú üzemanyag-fogyasztás vajon mennyire áll távol a valós körülmények között elérhetőtől. Hiszen a szaksajtó előszeretettel hangoztatja, hogy ezek a „laboratóriumi” értékek még csak meg sem közelíthetők közúti használat során.
Mivel barátunk átvételtől nyomon követett Mazda3 Sport G 100 autójával már kétszer is mértünk üzemanyag-fogyasztást, és a nyári gumival, meleg időben, bejáratott motorral végzett tesztünk során néhány tizeddel még a gyári vegyes ciklusú értéknél is kedvezőbbet értünk el, nem is volt kérdés, hogy a több mint 12 ezer kilométert futott, azaz szintén bejáratott G 120 tesztautóval is megismételjük a kísérletet. Leplezhetetlenül izgatottan és kíváncsian vágtunk bele a mérésbe. Szerencsére a körülmények is adottak voltak, egy-két Celsius-fok különbséggel szinte azonos hőmérsékletben, ugyanolyan forgalmi viszonyok mellett, szélcsendben és persze méterre pontosan ugyanazon az útvonalon, megegyező vezetési stílusban, ezúttal is két személlyel kiviteleztük a fogyasztástesztet. Sőt, még az abroncsok sem különböztek a két autón, mindkettő a gyári szerelésű, 205/60 R 16 méretű Toyo NanoEnergy gumikon gördült.
Jól bevált mérési módszerünket korábbi két fogyasztásmérésünkről szóló posztunkban már részletesen bemutattuk, ezért most nem ismételjük magunkat. Fontos azonban kihangsúlyozni, hogy egyes autótesztelőkkel ellentétben mi nem „első kattanásig” tankoljuk meg az autót a mérés elején és végén, hanem abszolút tele. A töltőpisztoly ugyanis korántsem mindig azonos töltöttségi szintnél kattan le, ez tehát nem egzakt mérési módszer, akár jelentős hibalehetőséget is magában rejthet. A nagy gondossággal, türelemmel és az autó billegtetése mellett csordultig tankolás viszont egyértelmű, hiteles eredményt ad. Ezt saját tapasztalataink is igazolják. Útvonalunk pedig ezúttal is egyharmad-egyharmad arányban tartalmazott városi, országúti és autópályás szakaszokat, mindenhol a megengedett legnagyobb sebességgel autóztunk, a forgalom ritmusához igazodó, de nem forszírozott vezetési stílussal, és betartottuk a közlekedési szabályokat.
Nos, az eredmény magáért beszél. A gyári vegyes ciklusú adat mindkét modell esetében 5,1 liter/száz kilométer, ezzel szemben mi a 100 lóerőssel 4,8-et, a 120-assal pedig 4,7-et mértünk! A fedélzeti számítógép minden esetben következetesen három tizeddel nagyobb értéket mutatott, igazolva mérésünk összehasonlíthatóságát, pontosságát. Holott a kétliteres motorral hajtott kivitel a gyári adatok szerint még 15 kilogrammal nehezebb is, ráadásul tesztautónk jóval több extrafelszerelést is hordozott magával, mint barátunk G 100-asa. Bevalljuk, mi is arra számítottunk, hogy a harmadával nagyobb összlökettérfogatú, húsz százalékkal erősebb és némileg nehezebb modellel kicsivel nagyobb fogyasztást regisztrálunk majd. Mégis, mi lehet a magyarázat? Mérési hiba, eltérő körülmények? Ezeket nagy műgonddal kizártuk, így máshol keresgéltünk.
Hamar rátaláltunk a megfejtésre. A 100 és a 120 lóerős modell ugyanazt a sebességváltót kapja, azonban a kisebb motorhoz 4,11-os, míg a nagyobbhoz 3,62-os végáttétel tartozik – kihasználva a kétliteres erőforrás nagyobb nyomatékát – ami 13,5 százalékos különbség. Ez azt jelenti, hogy hatodik sebességi fokozatban míg a 100 lóerős jármű motorja 85,6 kilométer/óra sebességnél jár kétezres percenkénti fordulatszámon, addig a 120 lóerősé 97 kilométer/óra tempónál. Így az országúti, illetve az autópályás szakaszokon tehát azonos utazósebesség mellett számottevően kisebb fordulatszámon dolgozott a G 120 erőforrása. Ez pedig már bőven elég ahhoz, hogy ne csak ellensúlyozza a nagyobb motor, teljesítmény és tömeg fogyasztásnövelő hatását, hanem egy hajszálnyival még csökkentse is. Feltehetően pusztán városi forgalomban inkább a 100 lóerős modell fogyaszt egy picivel kevesebbet, de kifejezetten erre irányuló külön méréseket nem végeztünk, így ez inkább csak elméleti következtetés.
A hosszabb áttételezés persze egy újabb kérdést vet fel. Mennyire tompítja el a nagyobb motor nyomaték- és teljesítményfölényét, azaz érezhető dinamikáját, rugalmasságát? Erre pedig barátunk adott választ, aki már töviről hegyire ismeri saját, 100 lóerős autójának viselkedését, 120 lóerős tesztautónkat pedig azon az útvonalon próbálta ki, amelyen nap mint nap közlekedik. Tapasztalata szerint a negyedik sebességi fokozatig és körülbelül 70-80 kilométer/óra sebességig egyértelműen fürgébben, élénkebben gyorsul a 120 lóerős modell, habár éppen ez az a tartomány, ahol a 100 lóerős is kellő tartalékokkal rendelkezik, azaz minden helyzetben bőven elegendő az ereje. Ötödik és hatodik fokozatban, 90-100 kilométer/óra sebességtől azonban eltompul, majd eltűnik a különbség. Az M6 autópálya érdi emelkedőjén 120 kilométer/óra tempónál hatodik fokozatban már ugyanazt tudta a 120-as is, mint a 100-as. Ahol tehát olykor-olykor elkelne, ott már a 120 lóerős sem feltétlenül nyújt többet, mint kisebb testvére.
A gazdaságosság kapcsán pedig nem mehetünk el egy további fontos különbség, mégpedig a beszerzési ár mellett sem. Azonos felszereltségi szint esetén a kétliteres, 120 lóerős motor felára 300 ezer forint az 1,5 litereshez képest, ami nem kevés, főként, hogy sem az üzemanyag-fogyasztás, sem a nagyobb sebességtartományban tapasztalható dinamika terén nem mutatkozik számottevő különbség a két kivitel között. A mérleg persze a felhasználási körülmények függvényében átbillenhet a nagyobb testvér felé, sőt néhány év múlva a használtkori értékükben minden bizonnyal ez az árkülönbség is erodálódik majd, megkönnyítve a választást. Egy biztos, bárhogyan is dönt valaki a motort illetően egy Skyactiv technológiájú Mazda3 vásárlásakor, nem jár rosszul, sőt!