mazdablog
A Mazdablog olvasói már többször találkozhattak az új Hármast bemutató posztokkal, hiszen a csapat egyik közeli barátja nemrégiben vásárolt egy G100 modellt. Most viszont a „kezünk közé kaparintottuk” a benzines Mazda3 fivérek közül a középsőt, azaz a G120 változatot.
Azt mi magunk is többször leírtuk, hogy a Mazda műszaki fronton külön utakon jár a Skyactiv technológiával. A japán gyártó nem az úgynevezett „downsizing” megoldásokban látja a jövőt, vagyis megmaradtak a viszonylag nagy lökettérfogatú, szívó benzines erőforrásoknál. A Mazda3 esetében, a piacok függvényében másfél-, két- és kettő és fél literes benzines erőforrások közül választhatnak az érdeklődők. Hazánkban közülük az 1,5 literes 100 lóerős és a kétliteres 120, illetve 165 lóerős változatot érhetik el a vásárlók. Mi majd egy hétig „éltünk együtt” a G120 változattal és nagyon kedvező tapasztalatokat gyűjtöttünk. Lássuk ezeket szép sorjában.
Sokan dicsérik a Kodo formanyelvet, amely a CX-5 bemutatása óta felelős a Mazdák határozott vonalvezetéséért és mi sem mehetünk el a formatervezők zsenialitása mellett. Olyan harmonikus karosszériát rajzoltak, amely sportos, praktikus és elegáns is egyszerre. A legnagyobb trükk talán mégis az, hogy ezt az érzetet termetes mérete ellenére is tartani tudja az új hármas.
Pedig volt dolga a mérnököknek, hiszen a fogyasztás-optimalizálás egyik „mellékhatása” az volt, hogy az erőforrásoknak a speciális kipufogó-leömlők miatt nagyobb helyre volt szüksége, ezért a tűzfalat hátrébb kellett tolni, mint ahogyan a kompakt kategóriában az általános. A belső térben ez szerencsére abszolút nem érhető nyomon. Az első sorban helyet foglalók csupán annyit vesznek észre, hogy a szokásosnál messzebb látják maguk előtt az autó elejét. Ahogyan a Mazda6 esetében is említettük, a kilátás mostanság gyakran esik áldozatul a dizájnnak (és itt a műszaki tartalomnak is). Ez így van a hármas esetében is, érdemes megnézni azt a fotót, amelyen egy 323-ast állítottunk tesztalanyunk mellé. Az üvegfelületek különbsége szembetűnő, így nem is csoda a rosszabb kilátás. Szerencsére már a középső, Attraction felszereltség esetében is tolatóradar segíti a manőverezést. A vezetőülésbe huppanva az tűnik fel elsőre, hogy minden kézre esik. Furcsa, de még a Hatos esetében sem érződött ez ennyire erősen, kifogást emelni csak a CD-lejátszó betöltőnyílása, illetve a könyöklő ellen lehet. Utóbbi megszokható, de kényelmesnek semmiképp sem nevezhető. Az ajtók oldalzsebei is lehetnének egy picit tágabbak, de a koncepció itt szemmel láthatóan az volt, hogy akár egy másfél literes üdítős/vizes palack is stabilan elhelyezhető legyen bennük. Aki pakolni akar, annak marad a kesztyűtartó, ami viszont elég tágas.
A belső tér és a kezelőszervek azonban vezetés közben lepik meg leginkább az embert. Ekkor olyan szintű csend és nyugalom telepedik az utastérre, ami már-már sterilnek érződik. A csendet például szó szerint kell érteni, ugyanis autópályán 130 km/h tempónál mindössze 64 decibeles zajszintet mértünk. Ez közel 10 db-el alacsonyabb, mint a hatos esetében mért érték, ami még akkor is elképesztő, hogy ha hozzátesszük, hogy a nagyobb testvéren 19 colos, téli abroncsok voltak és dízel erőforrás mozgatta. Ehhez jön még a kormányzás pontossága, a futómű toleranciája az úthibákkal és a japán autókhoz mérten is különösen könnyen és pontosan kapcsolható sebességváltó.
A csomagtér méretére sem lehet panaszunk, a kompakt kategóriában abszolút büszke lehet a Mazda az új Hármasra. Könnyen és jól pakolható, a kíváncsi szemek elől pedig kemény kalaptartó rejti el a tartalmát. Pótkerék nem jár az autóhoz, a bajban egy defektjavító készlet lehet a segítségünkre. Egy apró kritikával azonban itt is illetnünk kell a tervezőket. Érthetetlen, hogy miért csak az utas oldal kapott a csomagtér-fedél lehúzásához szükséges „kapaszkodót”. Kár ezt elspórolni mindkét oldalról, mert igenis hiányzik, legtöbbször ugyanis a vezető pakol a hátsó traktusban is.
Ami az autó viselkedését illeti, mindenképp ki kell térnünk a korábban már említett futóműre. Városi körülmények között valóban csak az tűnik fel, hogy nagyon toleránsan viselkedik az úthibákkal és komfortos körülményeket biztosít. Ha azonban kimerészkedünk vele a betonrengetegből újabb kellemes benyomások érik a „pilótát”. Az autó ugyanis rendkívül semlegesen viselkedik még forszírozott körülmények között is. A tesztidőszak alatt megjártam vele a Mátra kanyargós, toldozott-foldozott útjait. Az autó a nagy sebességgel abszolvált kanyarokban is pontosan irányítható maradt, nem okozott kellemetlen meglepetéseket. Az viszont látható volt az említett útszakasz után, hogy a hármas mind a „10 körmével” kapaszkodott az aszfaltcsíkba. Az első abroncsokon ugyanis a futófelület mellett, a gumi oldalfalának fölső traktusában is voltak dörzsölődési nyomok, amelyek talán a viszonylag magas oldalfalú abroncsokra vezethetőek vissza.
Az autó másik nagy előnye az erőforrása. A kétliteres szívó benzines sok jót ígér és szerencsére teljesíti is azokat. Viszonylag nagy lökettérfogata ellenére 120 lóereje nem mondható soknak, 210 Nm-es nyomatéka viszont kellemes karaktert ad neki. Versenyautónak azért nem nevezhető a Mazda3 G120, de 8,9 másodperc alatt így is elérhető vele a 100 km/h sebesség és az első négy fokozatban dinamikus gyorsulást produkál. Az ötödik és hatodik fokozatok meglehetősen „hosszúak”, olyannyira, hogy az 50 km/h sebességkorlátozásnál nem is ideális a hatodik sebességfokozat. A Mazda3 G120 katalógus szerinti vegyes fogyasztási értéke 5,1 liter/100 kilométer, amire sokan csak legyintenének és azt állítják: ez lehetetlen. A részletekbe nem mennék bele, mert azokról hamarosan egy külön posztban is beszámolunk. Annyit azonban mindenképp elárulnék, hogy az autó általam mért vegyes fogyasztása 5,3 liter lett. A több mint hétszáz kilométeres teszthét végére, úgy hogy a sebességkorlátozásokra nem minden esetben vigyáztam árgus szemekkel ez igen jó érték. A használat helyét illetően volt ebben város (Budapest, Salgótarján), autópálya (M3, M1), országút (21-es út, helyenként 110 km/h korlátozással) és az említett hegyi kanyargás a Mátrában. Ez – ha a fotózással járó, plusz deciket is hozzávesszük – több mint kellemes és előre vetít valamit a fogyasztásmérés eredményéről.
Nincs más hátra, mint összegezni a tapasztaltakat és levonni a konzekvenciát. Az említett fogyasztásmérésen arról beszélgettünk kollégámmal, hogy vajon mi szólhat a konkurencia mellett egy ilyen felszereltség, műszaki színvonal és minőség esetén. Ekkor döntöttem el, hogy utánanézek a közvetlen konkurensek aktuális árainak. A táblázatot nézegetve attól tartok, a választ nem találtam meg. Pedig olyan szempontokat még nem is vizsgáltunk, hogy a konstrukciókból adódó különbségek miatt, mennyivel kevesebb például a meghibásodási lehetőség és a várható szervizköltség. Persze, hogy kinek, mi tetszik az emocionális, de racionálisan szinte bármihez is hasonlítottam, összességében mindennel szemben a Hármas lett a nyerő. Pedig közel sem tökéletes. Bár mutatós, tágas, minőségi és takarékos azért akad bennünk hiányérzet. Szerintünk ugyanis nagyon elkelne a kínálatba a kombi karosszéria és persze egy MPS változat…
