Barátunk, akinek két és fél évvel ezelőtt újonnan vásárolt Mazda3-asát folyamatosan nyomon követjük blogoldalunkon, nemrég beszerzett még egy Mazdát. Egy igazi második autónak való élvezeti, de nem luxuscikket, egy MX-5 NB-t! Örömmel osztotta meg velünk a vásárlás történetét és az első tapasztalatokat.
Korábbi Mazda6-osa, majd a jelenlegi Mazda3-asa kapcsán Barátunk az évek során egyre szorosabb kapcsolatba került ezzel az izgalmas japán márkával. Így nem kerülte el figyelmét tavaly az új MX-5 ND reklámkampánya, illetve sajtóvisszhangja. Mi tagadás, azonnal megkívánta a kis roadstert, ezért egyre inkább foglalkoztatta a gondolat, hogy jó pár év múlva használtan, elérhető áron milyen jó lenne egy ilyet megszerezni. Majd hirtelen jött a megvilágosodás: miért is kéne évekig várni, hiszen elérhető áron már most is lehet használt Mazda roadstert venni, csak korábbi generációjút.
A téli hónapok a tájékozódással, az információgyűjtéssel és a várakozás izgalmával teltek. Az ismerkedési céllal megtekintett példányok alapján Barátunk számára hamarosan kirajzolódott az elképzelés: az NA-t túl puritánnak találta, az NC nem ragadta magával igazán, és a hozzáértők sem dicsérték különösebben, az NB viszont minden szempontból megfelelőnek tűnt. Igen, ez lesz az igazi – fogalmazta meg magában.
Majd elkezdte a legnagyobb magyar használtautó-hirdetési weboldal kínálatából az ígéretesnek tűnő példányokat felkeresni. Sajnos nem túl biztató képet festettek ezek az autók, szinte mindegyik erőteljesen rozsdásodott (a motortérben a hossztartók, alulról a küszöbök, a sárvédőívek és a csomagtérfedél alsó éle mind korróziós gyenge pont), ezenkívül gyakori volt a szakadt tetőponyvájú, lelakott belsőterű, korábbi törésből csúnyán megjavított példány.
A 2004 előtti MX-5-ösök teteje műbőrből, pontosabban PVC-ből készült, amely körülbelül +10 Celsius-fok alatt olyan merevvé válik, hogy nyitáskor-csukáskor könnyen bereped. Jól látszik tehát, hogy az MX-5 NB egyik legnagyobb ellensége a tél. Amelyik példányt viszont tényleg csak második autóként használják és garázsban tartják, szépen megőrzi az állagát, műszakilag pedig ugyanolyan strapabíró, megbízható konstrukcióról van szó, mint bármelyik másik Mazda.
Mígnem a legelső melengető tavaszi napsugarak beköszöntével Barátunk egy budapesti autókereskedésben rátalált a nagy Ő-re. A 2001 végén gyártott tűzpiros kis roadstert frissen hozták Németországból, ahol két gazdája volt. Az első 2009-ig használta, és a szervizmúltját is végig dokumentálta (ezt eredeti számlák is alátámasztották), 85 ezer kilométerig. A második tulajdonostól nem maradtak fenn ilyen igazolások, de az autó kiváló külső-belső, illetve műszaki állapota azt sugallta, hogy valós a 124 ezer kilométer a számlálóban.
Barátunk szerelőaknából alulról is átvizsgálta az autót, és csak minimális korrózióval találkozott. A karosszérián egyedül a jobb első sárvédőt fényezték át, minden más elem gyári fényezésű. Az utastér szinte újszerű állapotú, a gyári tetőponyva repedésmentes és tökéletesen vízzáró, valamint a gépészet is bizalomgerjesztőnek tűnt a próbaút során, semmi gyanús zörej, rezgés vagy más rendellenesség nem jelentkezett. Mindehhez reális és alkuképes ár társult, így három nap múlva Barátunk már a nevére írva parkolhatta be a garázsba új kedvencét a 3-as mögé.
Az első hetek az ilyenkor szokásos szervizműveletek elvégzéséről szóltak, de szerencsére nem akadt sok tennivaló, elvégre ez is egy Mazda. A motorolajat és a szűrőket még a kereskedő lecserélte, mert egy ideig ezt az autót tervezte saját célra használni, amit az olaj színe, illetve a szűrők állapota is igazolt. Barátunk tehát csak a vezérműszíjat és a hűtőfolyadék-szivattyút cseréltette le, majd kicsit később az akkumulátort, mert a régi teljes feltöltés után is gyengén forgatott. Az MX-5-ösök közismert típushibája ezt az autót sem került el, nem működött az antenna motoros mozgatása. Barátunk némi böngészés után Németországból beszerzett egy felújítókészletet, egy magyar bontóból pedig egy fogaskereket, így ezek összeházasításával megoldódott a probléma.
Ezenkívül kissé keményen működött a tengelykapcsoló, illetve nagyon fent fogott a pedálja, ezért tavasszal még egy kuplungszettcserét is megejtett. Ezzel véget is ért az eddigi szervizlista, a 15 éves MX-5 azóta abszolút megbízhatóan és problémamentesen szolgál. Ráadásul takarékosan is, az átlagfogyasztása 7,1 és 7,7 liter/száz kilométer között változik, városi használatot és 130 kilométer/óra sebességű autópályás etapokat is beleértve, az autó karakteréhez illő dinamikus vezetési stílus mellett.
És ezzel el is érkeztünk az MX-5 legnagyobb vonzerejéhez és valódi lényegéhez, ami nem a Mazdáktól megszokott megbízhatóság, takarékosság, műszaki igényesség és kiváló minőségérzet, hanem a színtiszta vezetési, illetve autózási élmény. A kabriózás, a hátsókerék-hajtás, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti ideális tömegeloszlás, a körülbelül egy tonna saját tömegre jutó 110 lóerő teljesítmény, a stabil futómű, a rövid úton kapcsolható kis váltókar, a közvetlen kormányzás, a hamisítatlan roadster-érzést nyújtó utastér és az egyedülálló, kedvesen vagány, időtlen forma utánozhatatlan elegye.
„Ha a Mazda3-asom vezetése a vitorlázás, akkor az MX-5-ösömé a szörfözés” – érzékeltette Barátunk egy találó hasonlattal, hogy mit jelent számára az MX-5 használata. „A-ból B-be a Mazda3-as is elvisz úgy, hogy a mindennapos igényeket tökéletesen kielégíti, sőt, a maga nemében az is egy élvezetes vezetést nyújtó autó. De az MX-5 teljesen más, olyan, mint egy gokart. Egy színtiszta élvezeti cikk, fenntartása mégsem luxus. Öröm vele minden kilométer, élménnyé teszi a városi közlekedést a dolgos hétköznapok során, és megfűszerezi a hétvégi kirándulásokat, két személy számára különösebb kompromisszumoktól mentesen” – foglalta össze Barátunk az első hónapok tapasztalatait. Sőt, augusztus közepén egy ötnapos horvátországi nyaraláshoz is az MX-5-öst választotta a párjával. Ám erről az útról egy későbbi blogposztunkban számolunk majd be.