Hangulatvadász

Teljesen új ügyfélkört szólít meg a Mazda az MX-5 RF automatikus váltóval ellátott kivitelével. Legalábbis ott, ahol eddig nem kínálták az MX-5 előző generációjának acéltetős változatát kuplungpedál nélkül, vagyis például hazánkban. Lássuk, miért gondoljuk így.

Minden kétséget kizáróan az élményvadászok játékszere a Mazda MX-5 bármelyik nemzedéke, mármint a jó értelemben vett egyszerű, vászontetős modellek. A kézi erő helyett villanymotorokkal mozgatott acéltetős megoldás amúgy is csupán az előző nemzedéken jelent meg először, és talán nem csak az ára miatt fogyott belőle kevesebb, mint a hagyományos roadsterből. Nyilván ezért is döntött a Mazda az MX-5 jelenlegi, negyedik generációja esetében egy teljesen új tetőmegoldás mellett, amellyel valójában önálló karosszériaváltozatot alkotott. Hiszen immár nem az a kérdés, hogy manuálisan, vagy villanymotorok segítségével nyíljon-csukódjon a tető, hanem az, hogy roadstert vagy targatetős kupét választunk. A roadster korábban már 1,5 literes alapváltozatában és a kétliteres motorral is meggyőzött bennünket kiválóságáról, lássuk hát, mit kínál a targatetős RF, az erősebb, kétliteres benzinmotor és az automatikus váltó párosával.

Érdemi különbség nincs az MX-5 és az MX-5 RF között abból a szempontból, hogy már csupán a látványától ösztönösen mosolyra fakad az ember. Csapatunkban akadt, akinek a roadster tetszett jobban, másoknak a most tesztelt targatetős RF, ez nyilván ízlés kérdése. Elvitathatatlan előnye az RF-nek a valamelyest merevebb karosszéria, bár e tekintetben a roadster is kiváló a maga nemében. Ám az RF még rossz úton, nyitott tetővel is csendben fut, a legapróbb zörgés, nyikorgás nélkül. Egyéb tekintetben is a szokott, meggyőző Mazda-minőség érhető tetten az RF utasterében. A tető egyetlen gombnyomásra nyílik és csukódik, még a reteszeléssel sem kell bíbelődnünk. A műszerfali kijelzőn is látható, hogy hol tart a folyamat, amelynek határozott pittyenés jelzi a végét, amikor indulhatunk. Igaz ugyan, hogy menet közben is elvégezhető a tető nyitása és zárása, de csak 10 kilométer/órás sebességig.

Helykínálat és minden egyéb szempontból is tipikusan MX-5 az RF utastere, még a visszapillantó tükörbe pillantva is olyan, mintha egy roadsterben ülnénk, hiszen csak az ülések belső oldala és a kis plexi szélfogó lóg a képbe, más semmi. A tetőt lenyitva tehát maradéktalan a roadster-élmény – úgy 100 kilométer/órás sebességig. Ennél nagyobb tempó mellett viszont a hátsó szélvédőnél kavargó áramlatok egyrészt jelentős huzatot, másrészt jókora zajt is csapnak, így csupán mérsékelten élvezetes a száguldás. Feltéve, hogy nem választunk egy jó zenét az ilyen autózáshoz, mert az audiorendszer hangereje gond nélkül a szélzaj fölé nő. Viszont nemcsak az RF érdeme, hanem valamennyi új MX-5 modellé az Isofix rögzítési pontokkal ellátott utasülés. Ennek jóvoltából gyerekekkel is biztonságosan megízleltethető a roadsterezés, csak az övcsatolás kényelmetlen kissé a gyerekülés és a középkonzol között. Ám a csapatunk legkisebb rajongóival tett néhány kilométer alapján is elmondható, hogy megéri a kényelmetlenség, mert a gyerekek is legalább annyira élvezték az utazást az MX-5-ben, mint azok a felnőttek, akik a kormánykerék mögött ülve próbálták ki.

A tetőn túl, mostani MX-5 tesztautónk másik lényeges új eleme a sebességváltó volt. Hiszen a kétliteres benzinmotorral próbáltuk már az MX-5 roadstert, és persze hatfokozatú automatikus váltóval is került már a kezeink közé Mazda3, Mazda6 és CX-5 egyaránt. Ám ezt a kényelmes egységet elsőre kissé fanyalogva fogadtuk az RF-ben, pedig még egy métert sem mentünk az autóval. Hiába, az előítéletek. Hiszen mit keresne automatikus váltó egy MX-5-ben, ugyebár? Mi köze a kényelemnek az élményhez? Nos, ha nálunk nem is, a világ más táján már jó ideje szerepel automatikus sebességváltó az MX-5 extralistáján, így ez legfeljebb hazánkban újdonság. Az RF tesztautóban is kiváló hatfokozatú automatikus egység dolgozott, amely remekül tette a dolgát, pláne Sport állásban. Ezzel is előcsalható az autó játékos karaktere, még a menetstabilizálót sem kell feltétlenül kikapcsolni, hogy egy gyorsan vett kanyarban megriszálja farát az automata RF.

Ha mindenképpen a fokozatok kézi kapcsolgatására vágynánk a kétpedálos MX-5-ben, akkor a kormánykerék mögötti váltófülekkel ezt is megtehetjük. Például motorfékezéshez jól jön ez a lehetőség, és a gumifüstölésben is partner, hiszen ilyenkor valóban nem kapcsol el a váltó. Csak a jobboldali fület hosszan húzva pakolgatja megint hagyományos automataként a fokozatokat. Így hatodikban bőven 3000 alatt forog a motor autópálya-tempónál, és 6,1 literes átlagfogyasztást mértünk a tesztautóval vegyes használat mellett. Valójában tehát egyetlen rossz szavunk sem lehet az MX-5 hatfokozatú automatikus egységére, mégis, csapatunk megrögzött automataváltó-párti tagja is úgy nyilatkozott, hogy jobban illik a manuális egység az RF-hez, illetve általában az MX-5-höz. Mármint azt feltételezve, hogy az autót valóban élményautózásra használják. Ha viszont valaki napi szinten jár az MX-5-tel, és nem annyira a hátsókerék-hajtás adta előnyök élvezetére, hanem a Jinba Ittai átélése miatt dönt az MX-5 mellett, akkor neki éppen az automataváltós Mazda roadster való. Vagyis annak, akinek örömet okoz a tető nélküli közlekedés, a mély üléspozíció, az út minden egyes rezdülését közvetítő futómű és kormányzás, miközben alapvetően a kényelemre szavaz. Manuális váltóval az MX-5 tehát inkább az élményvadászoknak szól, az automataváltós MX-5 pedig a hangulatvadászok választása, akik érezni akarják a roadster-bizsergést, de csak módjával, „vadulás” nélkül. Örüljenek a ráadásnak.