Drága kapcsolat?

Előző bejegyzésünkből megtudhattátok, milyen együtt élni az eddigi utolsó MPS Mazdával. Csapatunk tagja most azt is elárulja, milyen típushibákra, szervizköltségekre számíthat az, aki belevág a legendás MZR 2.3 DISI Turbo motorral szerelt Mazda fenntartásába.

– Honnan is kezdjem? Aki rendszeresen olvassa a Mazdablogot, már megszokhatta, hogy nem szépítjük a dolgokat. Barátunk új hármasa kapcsán is mindig kendőzetlenül leírtuk az igazságot és ezen eztán sem változtatunk. Az más kérdés persze, hogy egyik autónk kapcsán sem tudtunk eddig horror történetekkel szolgálni. Pedig tudjuk, hogy ilyenekkel lehet sok kattintást szerezni, de ami egyik szempontból átok, az a másikból áldás: vagyis tényleg nem voltak problémásak a projektautóink sem. Az MPS kapcsán azért tudunk érdekességeket mondani, így tovább olvasni mindenképp ajánlatos.

Természetesen a vásárlás előtt utánanéztem mire számíthatok majd. A DISI Turbo motor sok szempontból érdekes. Többször volt az év erőforrása, ami érthető a teljesítményéhez viszonyított karakterisztika és fogyasztás miatt. Utóbbi abból adódik, hogy a közvetlen-benzinbefecskendezésnek köszönhetően szegény keverékkel is képes üzemelni. Ha viszont valamely részegység gyengül a láncban, akkor jöhetnek a problémák, ráadásul csőstül. Na de ne szaladjunk ennyire előre, haladjunk kronológiai sorrendben.

Vásárláskor kimondottan jó áron sikerült hozzájutni az autóhoz, így azt eleve beterveztem, hogy ha marad, akkor költeni kell rá. Használatbavétel után semmi váratlan nem jött elő, mégis szereléssel kezdtünk. Az olajcsere és a szűrők cseréje talán teljesen természetes, ezek nem is jelentettek komolyabb gondot. A levegőszűrő mosható K&W, így azzal sem volt sok baj, a pollenszűrő pedig tulajdonképpen egy háromdarabos készlet, aminek cseréje kevésbé komoly feladat, mint ahogy elsőre látszik.

Az izgalmak innen kezdődtek. Az autó alatt a szervizdokumentáció alapján 8000 kilométeres kora óta gyári Eibach ültetőrugók voltak. Ezekkel ugyan jól nézett ki, de gyakorlatilag a magyar viszonyok közepette használhatatlannak érződött. Minden kátyú, minden padka leküzdhetetlen akadálynak tűnt, így visszakerültek az eredeti rugók, amiket megkaptam az előző tulajdonostól. Az első lengéscsillapítók új gumibakot és porvédőket is kaptak, mert azok bizony megértek a cserére. Ez csupán néhány ezer forintos tétel és érdemben az alvázvédelem sem volt drága, mert édesapám segítségével magunknak megoldottuk – ha már meg volt bontva a futómű. Ez a művelet egyébként a BL sorozatnál már közel sem annyira életbevágó, mint a korábbi BK-modelleknél. Szóval némi drótkefézés és rozsdamarózás után jöhetett is a festés.

A rúgócsere és a magyar utak viszont megváltoztatták a futómű munkamorálját és hamarosan kopogó hangokat hallatott elölről és hátulról egyaránt. Az első hang a gumiabroncs profilján is gyorsan jelentkezett, a bűnös pedig a jobb első lengőkar gömbfeje volt, amit külön sikerült cserélni. A hátsó hangok forrását akkor nem tudtuk biztosan azonosítani, így ott várakozó álláspontra helyezkedtünk. Ismét pár gondtalan hónap következett, majd egy tavaszi reggelen a műszerfal karácsonyfaként világított indítás után is. Teljesen random módon maradtak bekapcsolva a hibajelzők és a turbónyomás kijelzője is kiszámíthatatlanul kezdett viselkedni. A legszebb persze az volt a történetben, hogy a hibatárolót olvasva minden rendszer rendben működött. A műszercsoportot kiszerelve elsőre nem látszott probléma, szétbontva viszont gyorsan meglett a hiba forrása. Egy korábbi takarítás során nedvesség került az óracsoportra, ami beszivárogva eloxidálta a panelt, kisebb-nagyobb zárlatokat okozva. Szerencsére menthető volt és a javítás óta gondtalanul üzemel. Az viszont tanúság, hogy direktbe ne fújjunk semmilyen folyadékot (tisztítószert) az óracsoportra és erre figyelmeztessük az autókozmetikás alkalmazottakat is.

Ez nem volt egy tervezett javítás, ahogy az sem, hogy leszerelem az üzemanyagtartályt. Pedig végül erre is sor került. Fórumokat böngészve nem ez volt az első Mazda, ahol hasonló gondok jöttek elő, sőt a második generációs MPS-ek kapcsán nyugodtan nevezhetjük típushibának a tankban elszabaduló hullámtörő lemezt. Ez fékezéskor és gyorsításkor halk koppanással tudatja, hogy ő bizony nincs a helyén. Több megoldás is létezik, sajnos mindegyikhez le kell szerelni a fémlemezből készült tartályt. Pedig az egyszerűbb megoldáshoz elegendő lenne, ha egy fenti szerviznyíláson keresztül hozzáférhető lenne a benzinszűrővel egybeépített üzemanyagszivattyú, mint más autóknál. Itt azonban csak a csatlakozók oldására van nyílás, magát a pumpát csak a tankot levéve lehet szerelni. Ennek kiszerelése után egyértelműen lehetett azonosítani az elszabadult lemezt, amit mi nemes egyszerűséggel eltávolítottunk. Vannak erre szakosodott cégek, aki ezt javítják, én azonban látva miről van szó, tisztábbnak láttam az eltávolítást. Ez ismét egy napnyi „jó hangulatú” szerelést jelentett otthon, de pénzbe igazából nem került.

Nem úgy, mint a következő, immár tervezett szervizelés, ami a második olajcsere után következett. Mielőtt azonban ennek nekikezdünk, térjünk ki egy kicsit az olajcserére. A Mazda gyári ajánlása 5w-30 szintetikus motorolaj, ami megfelel az API SL szabványnak. A nemzetközi és hazai tapasztalatok azonban azt mutatják az 5w-40 (ami tudja az említett szabványt) ideálisabb az optimálisabb meleg oldali viszkozitás miatt. Érdemes erre figyelni, ahogy arra is, hogy ha lehet az előírtnál egy kicsit gyakrabban cseréljünk, lehetőleg 10000 kilométerenként. Ennél a nagy teljesítményű, turbós motornál ugyanis könnyebben „megég” az olaj, ami így fokozottan veszít kenési paramétereiből.

Itt kell visszatérnünk a legköltségesebb, ugyanakkor tervezett javításra, a vezérlés cseréjére. A 2.3 MZR DISI Turbo motornak ugyanis ez az egyik Achilles-sarka. Már a vásárlást követően tudtam, hogy ha tartósan marad az autó, ezzel számolni kell, hiszen hidegindításnál volt egy kis hangja. Két ok miatt léptem ezen viszonylag könnyedén túl. Egyrészt az autó kedvező vételára miatt ez nem lehetett kizáró ok, másrészt úgy voltam vele, hogy inkább cserélem én és leszek biztos abban, hogy ez a része rendben van a motornak, mint hogy később szembesülök gondokkal. Ennek cseréjére azért nem vállalkoztam otthon, egy specialista csapatra bíztam, akik gyári alkatrészekkel egy napi munkával megoldották a feladatot. Ezzel egy időben preventív jelleggel orvosoltuk a motor másik jellemző gyengeséget, az injektor szivárgását okozó tömítés cseréjét. A kiszerelt injektorok kaptak egy ultrahangos tisztítást is, az új, erősített tömítőgyűrők pedig biztosan megakadályozzák a túlmelegedéshez vezető keverékszegényedést. Ez a műveletsor együtt jelentős összeget képviselt és ha már szervizben volt az autó, akkor kicseréltük a hátsó stabilizátorokat, így megszűnt a kopogás is a futómű hátsó traktusa felől.

Ezzel azonban vége is a felsorolásnak, ez 20 hónap és 17000 kilométer szerviztapasztalat, amelynek egy része sokkal inkább a vásárlás utáni kötelező karbantartásnak tekinthető. Összegszerűen nem feltétlenül kapunk reális számot, ha ezeket nézzük, hiszen a saját magunk által végzett munkát nem tudjuk forintosítani. Az autó eddig sehol nem hagyott ott, a cserélendők pedig kopó alkatrészek voltak. Egyedül a kilométeróra javítása nem sorolható ide, de egy eláztatott panelt az autó hibájaként felróni nem lenne igazságos. Persze teendő most is lenne. A műanyag burkolattal rendelkező fényszórókat hamarosan polírozni kell és a következő szerviz kapcsán a sebességváltó-olaj, valamint a hűtőfolyadék cseréjére is sort kell keríteni. Dráma azonban nincs, úgy tűnik ez továbbra sem a Mazda műfaja.