Amióta kiderült, hogy az új Mazda3-al érkezik meg a Skyactiv motorcsalád legújabb nemzedéke, mindenki ezt várta. És a mindenki ez esetben nem költői túlzás, hiszen az egész iparág elképedve figyelte a Mazdát, aki megalkotta a benzines dízelmotort. A Skyactiv-X valóban különleges, de igazság szerint egyszerre több és kevesebb is ennél!

A Mazda3 már többször járt nálunk, így most egy picit túlsúlyban lesz a műszaki tartalom a bejegyzésben. Egészen biztosan vagyunk abban, hogy közületek is sokan kíváncsiak a mindennapi működésre és az annak során szerzett tapasztalatokra. Mi magunk is így voltunk ezzel, éppen ezért ügyeltünk rá, hogy olyan körülmények között használjuk, mint korábban a Skyactiv-G testvéreit. A teszthét során használtuk Budapesten és agglomerációjában, majd hosszabb útra indultunk vele a Budaörs – M3 autópálya – 21-es út – Salgótarján útvonalon. Ezt a 122 kilométeres mért távot, oda-vissza külön dokumentáltuk. Egyszer pénteken este, a lehetőségekhez mérten dinamikusan haladva, egyszer pedig vasárnap koradélután, a szabályokra különösen ügyelve, de nem finomkodva.

Mielőtt a mért értékekre és a tapasztalatokra rátérnénk, nézzünk egy kicsit a hangzatos Skyactiv-X elnevezés mögé. A közbeszédben elterjedt „benzines dízel” erőforrás valójában egy kétliteres szívó benzines motor, amelynek sűrítési aránya 16,3 (a sima Skyactiv-G 13-as értékével szemben). Ez már-már valóban a dízelmotorokra jellemző érték, csakhogy ettől még nem lesz meg gond nélkül a dízelekre jellemző működés. A benzin esetében már korábban is kísérleteztek a keverék minél nagyobb mértékű összenyomásával, de a végeredmény mindig kopogás volt. Ez pedig már akár középtávon a dugattyúk, esetleg a hajtórudak károsodásához vezetett. Ennek oka az volt, hogy a szegény keverék összepréselésekor véletlenszerűen indult be az égési folyamat és a dugattyú nem érte el a felső holtpontot. Vagyis már akkor kapott egy lefelé irányuló nyomást, amikor még felfelé mozgott. A Mazda mérnökeinek ezt kellett valahogy megoldani és bár egy elég összetett mechanika segítségével, de úgy tűnik sikerült.

Indítás után (főleg hideg időben) egy halk dízeles kopogás valóban jellemzi a motort. A Skyactiv erőforrások egyébként sem csendesek ilyenkor, de az X valóban hangosabb a többinél. Persze bent ebből semmit sem hallani, de erre majd kitérünk később. Egy rövid melegedés után szépen elhalkul az erőforrás, menet közben pedig szinte semmit sem veszünk észre a rezonanciákból. A motor működését ezúttal is figyelemmel tudjuk kísérni a fedélzeti rendszer segítségével. A központi kijelzőn az SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition – szikravezérelt kompressziógyújtás) felirat zöldre váltása jelzi, hogy milyen üzemmódban van a motor. Ebből, vagyis üzemmódból, alapvetően két különböző van. Az első amikor az égést a hagyományos benzines autókhoz hasonlóan kizárólag a gyújtógyertya vezérli. Ez az állapot áll fenn alapjáraton és nagy terhelés mellett is.
A varázslat részterhelésnél kezdődik, ami valójában azt jelenti, hogy 1500-as fordulattól – 4500-ig bármikor és ehhez még csak túl finoman sem kell bánnunk a gázpedállal.

Ebben az üzemmódban a kijelzőn zöldre vált az SPCCI felirat és egy enyhe rántás is jelzi a váltást. Ilyenkor a két befecskendezőrendszer és a kompresszor lép elő főszereplővé. A szívócsőben lévő befecskendezők szegény keveréket állítanak elő a kompresszor segítségével. Az égéstérben lévő befecskendező ehhez a szegény keverékhez juttat plusz üzemanyagot, amelyet a gyújtógyertya szikrája robbant be a megfelelő pillanatban. Ez az égési folyamat pedig a dugattyú felső holtpontjában belobbantja a korábban már említett szegény keveréket, ami így tökéletesen elég. Az tehát nem igaz, hogy a motor dízelüzemben működne, az viszont igen, hogy a szegény keverék miatt nagyon takarékos.

Sőt, nemcsak takarékos, hanem környezetkímélőbb is! Egyrészt átlagosan 30 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, ami egyben legalább ilyen mértékű széndioxid kibocsátás csökkenést is jelent a hagyományos testvéréhez mérten. Másrészt, a folyamat egyik nagy előnye, hogy szinte tökéletes az égés, így gyakorlatilag nincs kibocsátott szilárd részecske és nitrogén-oxid is csak minimálisan található a kipufogógázban. Ezek pedig olyan vitathatatlan előnyök, amelyeket külön-külön sem a benzines, sem a dízelmotorok nem tudnak garantálni.

Persze a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a Skyactiv-X szívómotor létére is elképesztően bonyolult. Ebből fakad a hatalmas burkolat a motor tetején is, ami meglepő módon (vagy épp azért, mert mindenki kíváncsi rá mi rejlik alatta) nyitható, sőt ki is akasztható.  Alatta elképesztő mennyiségben találunk szenzorokat, csöveket, kábelkötegeket, csatlakozókat. Az egyszerű szívómotor kijelentéssel jobb tehát óvatosan bánni.

Használat közben ebből természetesen semmit sem érzünk. Dinamikai szempontból nyilván erősebb, mint a 122 lóerős kistestvér, de közel sem tűnik olyan dinamikusnak, mint a korábbi Skyactiv motor 165 lóerős változata az előző Hármasban. Ez persze nagyban köszönhető a már sokat emlegetett zajszigetelésnek. Szinte hihetetlen, mennyire nem jutnak be a külvilág zajai az utastérbe. Legyen szó motor-, szél- vagy gördülési zajról síri csönd van az autóban. A tesztút során 130 kilométer/órás tempó mellett 67 decibelt mértünk az utastérben, ami egy kategóriával feljebb, a prémiumgyártóknak is becsületére válna. Sőt, ez már talán egy kicsit túl is van azon a határon, ami indokolt, mert sokszor túl sterilnek érződött az autó. Persze ez a „határ” mindenkinél máshol húzódik, így biztosan lesz olyan, aki épp emiatt szeret bele a Hármasba.

És akkor következzenek a próbautak tanulságai. Az első kört péntek este domunetáltuk, száraz úton, 8 Celsius fok körüli hőmérsékletben. Budapesten átvágva az M3-as autópályán közepes forgalom mellett haladtunk, így tartani tudtuk a 130 kilométer/órás sebességet és dinamikusan lehetett gyorsítani egy-egy fékezés után. Hasonló volt a helyzet a 21-es főúton is, ahol nagyrészt 110 kilométer/óra a sebességhatár, leszámítva a településeket és az új négysávos szakaszokat. A 122 kilométeres úton 6,4 liter/100 kilométer adatot mért a fedélzeti rendszer a vezetővel és csomagjaival. A visszatankolás után számolt érték 6,35 liter/100 kilométer volt.

A visszaúton három személyt szimuláltunk, műterheléssel, illetve jóval hidegebb is volt (-1 Celsius fok volt csupán az induláskor). Ezen a viszonylaton minden sebességhatár betartására kínosan figyeltünk, és próbáltunk dinamikusan, de okosan gyorsítani. Erre szükség is volt, mert a 21-es főút 50 kilométeres szakasza, a lakott területeken körforgalmakkal van teletűzdelve. Ráadásul Budapesten az Oktogon után még az automatikus vészfékrendszert is kipróbáltuk, amikor a tilos jelzés ellenére 2 gyalogos kelt át az úttesten. Én úgy éreztem, hogy kényelmesen átérnek előttem, a biztonsági rendszer viszont egészen másképp látta a helyzetet és állóra fékezte az autót. Ez a kis közjáték egy picit megzavarta, de érdemben nem befolyásolta a mérést, amely műszer szerint 5,9 liter/100 kilométer értéket hozott, számolva pedig 5,8-at.

Ez ugyan magasabb érték, mint a kéziváltósnál gyárilag megadott 5,3 liter/100 kilométer, de tegyük hozzá, az autón már téli gumiabroncsok voltak és hidegben mértünk. Nagyjából 45 kilométer volt az autópálya, 50 kilométer a városon kívüli szakasz és 27 kilométernyi város is jutott bele, Budapesten keresztül. Ennek fényében bizony elképzelhető, hogy ideális körülmények között hozható vele a gyári érték, bár hosszabb használat során érdemes kitapasztalni a lágyhibrid-rendszer működését is (ez egyébként megegyezik a G122-ben használttal). A generátor ugyanis a tengelykapcsoló-pedál legfinomabb érintésekor sem tölt motorfék esetén, menet közben viszont akár 3 decivel is megnő a pillanatnyi fogyasztás amikor tölteni kezdi a lítiumion akkumulátort. Tavaszra tervben van, hogy megpróbáljuk megdönteni a gyárilag megadott értéket a Skyactiv-X motorral, előtte ezt alaposabban is ki kell tapasztanunk, de természetesen beszámolunk majd róla, milyen eredménnyel zártuk a rekordkísérletet.

Rendhagyó módon a felszereltségről most nem ejtünk szót, mert akkor olvashatatlanul hosszú lenne a bejegyzésünk. Ígéretünk van még további tesztautókra, így erre kitérünk majd azok kapcsán. 
Reményeink szerint valamelyest sikerült felfednünk az X-akta valamennyi titkát és ezekből bizony az látszik, hogy a Skyactiv-X motor nem varázslat, de így is különleges. Fogyasztásban jobb, mint gyengébb testvére és bár élményfaktorról esetében sincs szó, érezhetően dinamikusabb is annál. Hogy megéri-e a felárát, az már inkább emocionális kérdés és nem gazdasági. Ha pusztán a fogyasztásbéli különbségből indulunk ki, akkor nem. Ha a kapott plusz erőt, jobb felszereltséget és a mögötte lévő technikát nézzük, akkor viszont egyértelműen igen. Ezek után mindenki maga döntse el, mit válaszolna erre a kérdésre.