Az X-lépcső

A Mazda3 kapcsán már jó néhány tesztautóval megismerkedhettek a Mazdablog rendszeres olvasói. Legutóbb egy lépcsőshátú járt nálunk a csodamotorral, ezúttal azonban mégsem a karosszéria, hanem az erőforráshoz kapcsolódó hatfokozatú automatikus sebességváltó volt a csomag legérdekesebb része.

Az importőrnél minden bizonnyal előre és alaposan felmérték, mi lesz a sorsa a lépcsőshátú bemutatóautóknak, hiszen a Skyactiv-G tesztautóhoz hasonló színben és gazdag felszereltséggel érkezett ez a tesztautó is. Minden bizonnyal céges vásárlókra számítottak az első 10-15 ezer kilométer után, erre utal a mindkét autónál megtalálható automatikus váltó is. Persze a motorhoz kapcsolódó felszereltségek jelentősen eltérhetnek, de közel sem beszélhetünk arról, hogy más karakterű autók lennének.

Ez persze egy minden szempontból drágább és magasabbra pozícionált autó, még ha ez kívülről nem is feltétlenül látszik. Az ajtót feltárva azonban rögtön tetten érhetők a különbségek. A fehér színű „bőr”ülések mellett a műszerfal burkolatának egy részét is ez az anyag takarja, így a műszerfal kéttónusú. A váltókar közvetlen környezetében viszont maradt a zongoralakk fényes burkolat, ami ugyan nagyon szép, ha tiszta és karcmenetes, de nagyon kényes is. A váltó működése vezérelhető az említett karral és a kormány mögött elhelyezett fülecskékkel és ahogy a benzines Mazda-modelleknél már megszokhattuk, egy Sport üzemmódválasztó gombot is kapott a rendszer. Ez teljes egészében megváltoztatja a hajtáslánc karakterisztikáját. A motor gázreakciói is módosulnak valamelyest, a váltó pedig nem próbál minél korábban magasabb fokozatba kapcsolni a takarékosság jegyében.

Az eddig leírtaknak a sportosan vezetők biztosan örülnek, a kedvező fogyasztási adatokra fogékonyak viszont egészen biztosan nem. A hatfokozatú Aisin sebességváltóval szerelt autók ugyanis eleve szomjasabbak, mint kéziváltós testvéreik. Az új generációval talán érdemes lett volna ezen a téren is lépni, mert ezek a szerkezetek gyakorlatilag az előző generáció óta öröklődnek és sajnos a konkurencia kettős tengelykapcsolós szerkezeteihez méreten is egyre több hátránnyal rendelkeznek. Ráadásul a felára is viszonylag magas, így gyakorlatilag a kényelmen kívül nem tudjuk mivel indokolni a meglétét.

Kényelmi szempontból viszont rengeteg vitathatatlan előnye van, főleg városban. A vezetőtámogató-rendszerek maximálisan kihasználják a tudását. Az adaptív sebességszabályzó képes állóra fékezni és elindítani az autót akár beavatkozás nélkül is. Ez rengeteg terhet levesz a vezető válláról főleg a budapesti viszonyok között. Hosszabb útra ezúttal nem tudtunk elmenni a tesztautóval, az viszont jól látszott, hogy azonos körülmények között valóban nagyjából egy literrel többet fogyaszt, mint kéziváltós testvére. Hogy megér-e ennyit a plusz kényelem, azt mindenki döntse el maga.

Az X-motorok kapcsán megismert más felszereltségi szintek miatt külön meg kell említenünk a fehér bőr üléseket. Ezek ugyan jól mutatnak az elegáns szedán karosszériában, kétségtelen hátrányai azonban gyorsan egyértelműek lettek. Ugyan az anyagminőség és a motoros állítás komoly presztízst kölcsönöz nekik, de mivel ezúttal melegváltásban kaptuk az autót egy kisgyerekes család után jól látszottak a hátrányok is. Talán csak az időjárás (hideg), vagy az anyagminőség miatt, de a különböző ruhadarabok egyáltalán nem „fogják” meg, ami jó hír. Viszont nagyon könnyen koszolódnak a világos felületek, ha nem figyelünk rájuk oda. Igaz ez a háttámlára és az ülőlapra is. És ha már itt tartunk még egy negatívumot mindenképp emeljünk ki, főleg a hideg napokban, nagyon hiányzott az ülésfűtés a hátra kényszerülőknek. Mindez persze már akár szőrszálhasogatásnak is tűnhet, főleg annak fényében, hogy az első üléseken mennyire jól szolgál az ülés- és a kormányfűtés, valamint a klímarendszer összehangolt működése.

Használat közben aztán egészen másra figyelünk. Az Skyactiv-X erőforrás ez esetben sem tépi le a fejünket, de az automatikus váltóval, főleg sport módban, egész más karakter, mint kéziváltóval volt. Mondjuk ki, harapósabb és az érces orgánuma is előbb előjön. Ezzel együtt a már említett fogyasztás is nő, de valamit valamiért. És persze ezeket a kijelentéseket is kezeljük fenntartásokkal, mert azért az autóban továbbra is a csend a legfőbb tényező.

Eddig még erre nem került sor, így ejtsünk néhány szót a lépcsőshátú Mazda3 audióberendezéséről is. A Bose által gyártott rendszer felépítése egészen különleges. Hangszórókat találunk a műszerfalban, az az ajtókban és a csomagtérben is. Utóbbi helyen ráadásul rögtön négyet, egészen különleges elrendezésben. A hangminőség és a hangnyomás az ötajtós esetében is meglehetősen impozáns volt, a karosszéria felépítéséből adódóan azonban a négyajtós erre is képes rátenni egy lapáttal. Minden szempontból kiemelkedően teljesít, legyen szó szinte bármilyen műfajról. Egyedül a középkonzol apróbb zörejei vontak le a zenei élményből, de ez a konkrét autó egyedi problémája lehet, mert ilyet eddig egyetlen tesztautónál sem hallottunk.

Mindent összevetve, ez volt az eddigi legdrágább Mazda3 tesztautó a csapatunknál, bőven 10 millió forint feletti vételárral. A Skyactiv-X motor feláráról egy tartós fogyasztásmérés után lennénk csak meggyőzve, az automatikus váltó pedig ilyen felár mellett úri huncutságnak tűnik, csakúgy, mint az opcionális fehér bőr. Érdekes módon azonban egy csomagban mégis működik, igazi egységgé áll össze ez a konfiguráció is.