mazdablog
Jó érzés gazdaságos és környezetbarát autóval járni, pláne, ha ez nem jelent kompromisszumot a vezetési élmény terén. Még jobb, ha mások is elismerik kedvencünk erényeit, miután kiderül, hogy ő a legjobb. Az egyik hazai autós honlap tesztjében újra megmutatta a Mazda3, hogy ő a leggazdaságosabb.
„Kompresszor, turbó, villanymotor – ugyan már. A köbcentiket semmi nem pótolja egy benzinmotornál” – vallja a tengerentúlon motorolajon felcseperedett Jim bácsi. Vajon a rokonai közül Japánba is vándorolt néhány, akik közül egyik-másik most a Mazdánál dolgozik fejlesztőmérnökként? Vagy ugyan miért megy szembe nyíltan, sőt büszkén a trendekkel Japán egyik vezető autóipari vállalata és ragaszkodik a nagyobb lökettérfogatú motorok gyártásához, a rohamosan terjedő feltöltött és egyéb kiegészítőkkel segített erőforrások helyett? Talán mert a Mazdának a génjeibe ivódott a különcség, és bizony ezúttal is bejött a számítása, mivel egyre többen döntenek a „különc” márka típusai mellett. Érthető, hiszen amit ígérnek, impozáns: nagy motor, a hozzá illő dinamikus menetteljesítményekkel, és csekély fogyasztás, akár kevesebb, mint a konkurenseké.
A hogyanra csak részben ad választ a szintén terjedőben lévő tömegcsökkentés, vagyis, hogy a generációváltások során az egyes típusok saját tömege inkább csökkenjen, semmint emelkedjen. Ez is egy manapság divatos trend, méghozzá követendő, de a Mazda ebbe sem szállt be. Hiszen ő teremtette. A biztonság fokozásával párhuzamosan mindig is élen járt a Mazda a tömegcsökkentésben – jól példázza ezt a minden földi jóval teletömött, mégsem túlsúlyos zászlóshajó is – ám ez még kevés lenne az alacsony fogyasztás eléréséhez. Márpedig nem elírás, hogy a százhúsz lóerős, kétliteres benzinmotorral hajtott új Mazda3 ugyanannyi üzemanyagot éget el, mint a száz lóerős, 1,5 liter lökettérfogatú benzines modell. Tudja már ezt, aki ilyennel jár, Ede barátunk is megtapasztalhatta a Mazda3 gazdaságosságát, ahogy írtunk is arról a blogon először itt, majd egy erdélyi kirándulás kapcsán itt. A közelmúltban azonban az egyik hazai autós honlap is alaposabban utánajárt néhány típus fogyasztásának, köztük a Hármas Mazda kétliteres, 120 lóerős benzinmotoros változatával.
Az erőforrások alapján változatos képet mutat a Totalcar.hu tesztjében résztvevő négy típus. Természetesen szerepel köztük a „nagy öreg” Volkswagen Golf, amelynek számos díjat nyert 1,4 literes TSI motorja szintén „nagy öregnek” számít a maga nemében. A tesztben résztvevő turbófeltöltős erőforrások között ez a legnagyobb, 1,4 literes, és valamennyi motor közül a legerősebb, 140 lóerős. A tavalyi díjazott Golf mellett nyilván az idei Év Autója elismerés is szerepet játszott a Peugeot 308 négyesfogatba válogatásában. Ennek jóval újabb fejlesztésű, 1,2 literes, háromhengeres erőforrása 130 lóerős, és persze szintén turbófeltöltős. Ugyanez igaz a Golf mellett ugyancsak igen népszerű Ford Focus egyliteres, 125 lóerős motorjára, amely szintén többszörös Év Motorja győztes, és háromhengeres. Negyedikként pedig nem a szintén turbófeltöltős motorokkal kínált hazai kedvenc Opel Astra – bár az eladások alapján az Octavia a legnépszerűbb, az Astra a második és harmadik a Focus – került a fogyasztási tesztre fogott típusok közé. Hanem a különcsége miatt érthető módon ritkább és a turbófeltöltős motorok mellett „ellenpéldaként” szolgáló, ám nem csak ezért különleges Mazda3. Kedvencünk már élénk fényezése miatt is kitűnik a négyesből, hát még erőforrásával. Turbófeltöltő ugyanis természetesen nyomokban sem került a kétliteres benzines Hármasba és – ahogy arról a cikkben is megemlékeznek – ezzel számos hibalehetőségtől fosztja meg gazdáját a kompakt Mazda. Szintén érdekes, hogy lökettérfogatát tekintve ez az erőforrás a kétszerese a 125 lóerős Fordénak, 120 lóerős teljesítményével a négyesből mégis ez a leggyengébb. Egy kis táblázatot is összeállítottunk a tesztelt típusok főbb adataival, plusz némi kiegészítéssel.
A cikkben szereplő Volkswagen Golf tesztautót ugyanis egyrészt 140 lóerős motor hajtotta, pedig létezik az 1.4 TSI erőforrásnak a Mazda teljesítményéhez közelebb álló, 122 lóerős változata is – gyakorlatilag azonos fogyasztással –, így ezt is feltüntettük a résztvevők között. Másrészt a tesztben a hétfokozatú DSG váltós modell vett részt, amelynek üzemanyag-fogyasztása a gyári adatok alapján kedvezőbb, mint a hatfokozatú manuális váltós modelleké, ezért (zárójelben) az automatikus váltós Golf TSI-k adatai is bekerültek a táblázatba. Az pedig már csak hab a tortán, hogy a cikk megjelenésekor nem a kombinált, hanem a városi fogyasztási adat szerepelt a Golf esetében a portál táblázatában. A másik kiegészítést kívánó típus, a Peugeot 308 kombi karosszériával szerepel a cikkben, mivel itthon jelenleg még csak ehhez kínálják az 1,2 literes PureTech motort. Ötajtósként a régebbi, 1.6 THP erőforrás 125 lóerős változata „illik” a 120 lóerős Mazda3-hoz, ezért annak adatait is feltüntettük az ily módon együttesen hat modellt tartalmazó összehasonlító táblázatban. Már az ebben szereplő gyári adatok is sokatmondóak, a tesztről szóló cikk azonban még többet elárul a valóságról.
A fogyasztás ellenőrzése előtt-közben az egyes modellek, illetve konkrétan a tesztautók tömege is terítékre kerül. Érdekes módon – a teljesítményhez hasonlóan – itt sem tűnik ki a Mazda3, egészen addig, amíg a valós mérlegelés megtörténik. Ebből ugyanis hamar kiderül, hogy bár a hivatalos adatok alapján a Mazda3 a legnehezebb, a mért értékek szerint éppen fordított a helyzet, vagyis a japán tömege a legalacsonyabb. Hiába, a Mazda – valós! – tömegcsökkentésre fordított energiája és annak eredményessége ismét bizonyítást nyert. Pedig akkor sem kellene szégyenkeznie a Mazda3-nak, ha valóban nehezebb lenne a többinél, hiszen azok valamennyien kisebbek, rövidebbek – kivéve a kombi Peugeot-t. A mérés szerint azonban a Mazda csupán 20 kilogrammal nehezebb a megadott értéknél, míg a 308 SW többlete 160 kilogramm! Ám a „hivatalos” tömegadatokat a tesztben a forgalmi engedélyek szolgáltatták, míg táblázatunkban az egyes márkák által megadott hivatalos értékeket tüntettük fel. Ezek szerint pedig a forgalmi engedélybe sem mindig a gyári adat kerül – kivéve a Peugeot-t – hanem még a gyárinál is alacsonyabb érték. Holott a Mazda3 1280 kilogrammos mért eredménye pontosan megegyezik a Japánban megadott hivatalos adattal, vagyis a négyesből a Mazda az egyedüli márka, amely nem hazudik a tömeget illetően. Ugyanakkor a többieknél regisztrált kifejezetten jelentős, száz kilogrammot meghaladó tömegeltérések már etikai kérdéseket is felvetnek, de ez egy másik történet…
A cikk már a bevezetőjében leszögezi, hogy egyik nem titkolt célja a gyártók hivatalos fogyasztási adatainak „optimizmusát” bizonyítani. Nem árulunk el nagy titkot, ha már most leírjuk, hogy a maguk módján ezt sikerrel megtették a tesztelők – már csak azért is, mert az egyes márkák nem a Totalcar „tesztkörén” mérik típusaik fogyasztását, hanem az erre előírt szabványok szerint. Mégis nagyon tanulságos ez a fogyasztásteszt, aminek a Mazda3 a négy résztvevő közül a legmagasabb, 5,1 literes gyári átlagfogyasztási adattal indult neki. Igaz, nem érdemiek a különbségek, hiszen a legkedvezőbb értékkel kecsegtető Peugeot is 4,9 literes átlagot ígér (a Totalcar.hu táblázatába – helytelenül – a még nem kapható ötajtós változat adata került). Oké, oké, és mi a valóság? Nos, a mért eredmények – illetve a fedélzeti számítógépek mérése – alapján csak városi forgalomban talált méltó kihívóra a Mazda3 G120, a feleakkora motorral hajtott Focus személyében. Az országúti és autópályás szakaszokat is tartalmazó teljes körön azonban a Mazda3 bizonyult a legtakarékosabbnak!
Igen, a legnagyobb lökettérfogatú motorral hajtott típus igényelt a legkevesebb benzint a Totalcar.hu útvonalán is, avagy másképp fogalmazva, a kétliteres Mazda3 gazdaságosabb a – többszörös Év Motorja-díjas – egyliteres Fordnál is. Ez a valóság! Minek a turbófeltöltő, ha nagy motorral is járhatunk, kompromisszumok nélkül, gazdaságosabban, tisztábban, alacsonyabb fenntartási és üzemanyagköltséggel? Igaz, a tesztben kritikát kap a Mazda3 dinamikája, habár szintén leírják, hogy a forgalom ritmusának megfelelően közlekedtek, ahhoz pedig nincs szükség az alapjárat közelében ébredő nyomaték- és teljesítménymaximumra. Természetesen más karakterisztikájú egy turbófeltöltős és egy nagy lökettérfogatú benzinmotor, hiszen utóbbi ésszerű módon, akkor mozgósítja tartalékait, amikor szükséges, vagyis a vezető tövig nyomja a gázpedált. Az ilyenkor ébredő dinamizmusról sokat elárul a táblázatban is feltüntetett száz kilométer/órára gyorsulási sprintidő, amiben a Mazda3 a hasonló teljesítményű modellek között megint csak a legjobb.
Egyébként pedig, a normál használat közben jellemző alacsony fordulaton kifejezetten szerény étvágyú a SKYACTIV erőforrás. Ilyen körülmények között – mint a cikkből is kiderül – gazdaságosabb a nemzetközi zsűri által többszörösen legjobbnak szavazott egyliteres motornál is, hogy mennyire, az már csak a vezetőtől függ. A Totalcar.hu fogyasztástesztjében valamennyi tesztautó legalább egyliteres többlettel zárta a tesztet a gyári átlagfogyasztáshoz képest. A legkisebb különbség a Mazdánál adódott. Az erdélyi utazásunkon mért tesztfogyasztás nem mutatott ekkora eltérést, sőt még a bejáratós autóval, télen megtett utakon is kedvezőbb eredmény adódott. Ám a Totalcarnál egy kattanásig tankolnak minden autót és ebből jelentős eltérések adódhatnak, hiszen az első kattanás után még literek tölthetők az üzemanyagtartályba, de ez minden típusnál eltérő mennyiség. A teszt mindenesetre az efféle pontatlanságoktól eltekintve is kimutatta a Mazda3 kivételes gazdaságosságát, amely korántsem csak pénztárcánkat érinti. Hiszen a kevesebb üzemanyag-fogyasztás kisebb károsanyag-kibocsátással jár, azaz a gazdaságosabb autóval közlekedők környezetüket is fokozottabban óvják. Az pedig már csak hab a tortán, ha az ilyen kisebb étvágyú autó mindezek mellett kevesebb hibalehetőséget és így alacsonyabb karbantartási költséget jelent tulajdonosának. Milyen jó, hogy a Mazda3 mások által elismerten is ilyen figyelmes.