mazdablog
Elképesztő dinamikával bővítette a termékpalettáját az elmúlt években a Mazda. Szinte a teljes kínálat megújult és aztán modellfrissítésből is jutott bőven. Egy ideje azonban nincs jelentős újdonság. Ez a helyzet teljesen természetes, ilyenkor a gyártók és az importőrök és a kereskedők izgalmas kiegészítőkkel próbálják fenntartani az érdeklődést a modellek iránt.
Ennek köszönhetően született meg és került hozzánk tavasszal a Mazda3 eddigi legsportosabb változata, most pedig a külsőre akár MPS-nek is beillő változat kistestvérével is megismerkedhettünk. A Mazda2 „GT” ráadásul nemcsak a külsőségek, hanem a praktikum terén is tudott újat mutatni.
Korábban már egy nagyon hasonló specifikációval bíró Mazda2-höz volt szerencsénk. Viszonyítási alapunk is volt tehát, és ennek fényében kijelenthetjük: ez az autó nagyon más. Persze ugyanaz a hajtáslánc, a belső tér nagy része, mégis egészen más karakter volt mostani alanyunk. Ennek azonban ára van, de erre a későbbiekben részletesen is kitérünk.
Tesztautónkat a Mazda2 jelenleg elérhető legerősebb motorja mozgatta. Az 1,5 literes Skyactiv erőforrás járáskultúrája egy picit nyers. Ezt persze leginkább csak nyitott gépháztetőnél mellette álldogálva lehet tetten érni. 115 lóerős teljesítménye miatt nem kell szégyenkeznie, egészen addig, amíg az embernek nem volt szerencséje ugyanehhez az erőforráshoz az új MX-5 karosszériájába építve. Ott 130 lóerősre gyúrták a mérnökök, de nem is igazán ez, hanem a viselkedése volt nagyon más. Sokkal közvetlenebbnek és rugalmasabbnak tűnt. Igaz, cserébe viszont iszákosabb is volt, mint a 115 lóerős változat. A teljes képhez, hozzátartozik, hogy a sebességváltó áttételezésben is vannak jelentős különbségek, de mostani tesztautónk simán hozta a gyárilag előírt 4,9 liter/100 kilométer értéket vegyes használat mellett. Sőt, egy decivel jobbat is produkált annál (visszatankolásos módszerrel mértük, amelyről ide kattintva tudhatsz meg többet). Nem az első eset volt ez, de mindehhez persze az is kellett, hogy az ember nem feltétlenül érez késztetést arra, hogy forszírozza az „idegszálait”, legyen bármennyire is sportos jelenség.
Merthogy ez a jelző elvitathatatlan ettől a látványos kiegészítőkkel felvértezett Mazda2-től. A külsőt tekintve már az alap Kettes sem unalmas, az első köténylemez, a csomagtér légterelő, az oldalsó kötények, az Eibach ültető készlet, a dekorációs matricák megteszik a hatásukat. Látványból tehát csillagos ötös az osztályzat, ezt a sportos vonalat azonban nem könnyű tovább vinni egy alapvetően elegáns belső térbe.
A Revolution TOP változatnál a fehér kárpitból nem csak az ülésekre, az ajtópanelekre és a műszerfalra is jutott. Furcsa módon az ülések közepén futó piros dekorációs csík elég ahhoz, hogy megalapozza a sportos hangulatot. Neki és a műszercsoport felépítésének (hatalmas fordulatszámmérőt kapunk) köszönhetően egyáltalán nem hatnak idegennek az alumínium pedálborítások és lábtámasz, valamint a megvilágított Mazda2 küszöbfelirat. Apropó világítás: a LED technológia nem csak a fényszóróknál érhető tetten, az utas- és csomagtér-világítás is lehet felár ellenében diódás.
Ejtsünk szót még az egyik leghasznosabb gyári kiegészítőről, ami ugyan nem olcsó, de egy komoly rést töm be a Mazda2 virtuális hajótestén. A praktikus középső kartámasz felár ellenében beszereltethető, kényelmes, elegáns és praktikus. Méltóvá teszi a konkurensekkel szemben a prémium kategória felé kacsintgató Mazda2-t.
Használat közben aztán a dagadó izmok érzete helyett hatalmába keríti a felhasználót egyfajta nyugodt erő. A váltó hajszálpontos, néha talán már túlságosan is puha, bár ez természetesen ízlés dolga. A motor kellően nyomatékos, a dinamikus autózáshoz azonban magasabb fordulatszámokon kell használni. Szükség esetén 8,7 másodperc alatt eléri a 100 km/h sebességet álló helyzetből, és elvileg a száguldásnak semmi sem szab határt 200 km/h tempóig. Ha erre ragadtatja magát az ember, akkor persze nő a fogyasztás, átlagos használat mellett – ahogy korábban is írtuk – nagyon takarékos a Skyactiv motor. A váltó áttételezésének köszönhetően 3500 fordulat/perc érték fölé jóformán soha nem kell pörgetni a motort. A hatodik fokozat pedig annyira hosszú, hogy városban jobb is, ha lemondunk róla.
Az utastérben szinte mindig csönd honol. Sem a szél, sem a gördülési hangok nem bántják a fület. Így viszont jobban feltűnik, hogy az ültetett futómű bizony kőkemény. Rossz minőségű úton tudatja a bent ülőkkel jelenlétet, és a rezonanciákat is erősíti a tudatot. Ha viszont egy-egy jó minőségű szerpentinen használjuk ki, akkor mosolyt csal a vezető arcára. Stabil, pontos, olyan érzetet kölcsönöz, mintha egy gokartot terelgetnénk. Ilyenkor tudásban bőven a motor fölé nő! Ez persze sokkal inkább előny, mintsem hátrány.
Az egész autónak van egyfajta semmi máshoz nem hasonlítható kettős énje. Ha úgy hozza az élet, anyu megbízható kisautója, ha meg úgy, akkor apu gonosz kis ördöge, ami nála jóval nagyobb autók orra alá is borsot törhet. Pontosan emiatt a kettős érzet és a sportos kiegészítők miatt teljesen más egyéniség ez az autó, mint a korábban próbált Kettes. A Revolution TOP felszereltség példás, ide kattintva tételesen megtekinthető mi mindent tartalmaz. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy kategóriája átlagához képest nem olcsó, de mivel a Mazda faktor nála is megvan, ezért ezen igazából nem is kell csodálkozni. Bár kisautó, egyáltalán nem a kategória átlaggal, hanem a prémium konkurensekkel igyekszik versenyezni. Ha pedig így nézzük, akkor az ár/érték arányával sincs semmi baj, sőt!
