Hófehérke az Óperenciás tengeren túl (és innen)

A Mazda6 már többször szerepelt itt nálunk a Mazdablogon is. Most viszont egy érdekes összehasonlítás főszerepét osztottuk rá. Az amerikai Carbuzz magazin tesztjének szempontjai mellé igyekeztünk odatenni a mi szempontjainkat. A téma pikáns, hiszen a Mazda6 egy igazi világautó, amelyet szinte minden kontinensen szeretnek, az azonban közel sem biztos, hogy pont ugyanazokért a tulajdonságokért!

Globális típusokat fejleszteni és gyártani egyáltalán nem egyszerű. Olyan járműveket kell alkotni, amelyek megállják a helyüket a világ több részén is, ebbe pedig már több márka is belebukott. Gondoljunk csak bele, hogy tűnt el Európából a Nissan Primera, vagy épp a Honda Accord. A nagyobb gyártók megtehetik, hogy ugyanazon típusnéven különböző járműveket forgalmaznak a különböző kontinenseken, a Mazda viszont kénytelen volt a nehezebb utat választani: olyan autót tervezni, amely mindenhol sikeres lehet. Úgy tűnik a Mazda6 harmadik generációjával ez sikerült, nézzük miért.
Az amerikai Carbuzz az újvilág autós médiumainak egyik ismert képviselője. Az ő menetpróbájuk kapcsán jutott eszünkbe, hogy megvizsgáljuk a témát, hiszen épp arról az autóról írtak a közelmúltban, amit mi is próbára tettünk. A Mazda6 G192 Revolution Top felszereltséggel abszolút a csúcsot jelenti Európában. Ehhez az erőforráshoz csak a két legmagasabb felszereltség rendelhető és kizárólag automatikus sebességváltó. A hajtáslánchoz már volt szerencsénk és szerettük is a Mazda CX-5 kapcsán, ami azért is érdekes és fontos, mert volt már averziónk egy másik automatikus sebességváltó után.

Érdekes, hogy a Carbuzz a kapuzárási pánikot is belekeverte a Mazda6 menetpróbájába. Főleg mert Amerikában a 2,5 literes benzinmotor az egyetlen elérhető erőforrás a Mazda6-hoz, és legfeljebb átlagosnak értékelik 184 lóerős teljesítményét. Itt azonban álljunk is meg egy kicsit, hiszen nem arról van szó, hogy az a motor bármiben is eltérne az általunk próbálttól (Európában 192 lóerőt ad meg a gyártó). Egész egyszerűen a világ azon felén nem a főtengelyen (DIN) mért teljesítményértéket adják meg, hanem a kerekeken mértet (SAE). Ebből adódik a különbség is, aminek csekély mivolta egyben azt is jelzi, hogy a Mazda hajtáslánca – beleértve az automatikus váltót is – igencsak hatékony. Az amerikai „kollégák” dicsérik is az autó nyújtotta vezetési élményt, bizonygatva, hogy nem feltétlenül szükséges nagyobb ménes az élményhajhászáshoz. Az viszont már érdekes, hogy még a tengerentúli tesztelő is jobban örült volna az alapáron járó hatfokozatú manuális sebességváltónak, mint az automatának. Igaz, „Sport” állásban használva azért többnyire méltatja a hatfokozatú automatikus sebességváltót, amely partner az élvezetes vezetésben. Külön kiemeli, hogy a váltó manuális üzemmódjában valóban a piros mezőig lendül a fordulatszámmérő mutatója. A „Sport” üzemmód kikapcsolásával viszont az amerikai tesztelő számára vége az élvezeteknek, ám így legalább még neki is sikerült a gyári érték körüli üzemanyag-fogyasztást produkálni az autóval.

Nos, nálunk sajnos szó sem lehet kézi kapcsolású váltóról a legerősebb Mazda6 kapcsán, viszont érdekes módon hasonló tapasztalatokat összegezhetünk. Sport módban egész más karaktere lesz az autónak. Más élményt nyújt és ez kiemelten igaz a hanghatásokat illetően is! A motor érces morgása magas fordulaton vérpezsdítő, erejét pedig ott fitogtatja igazán. A kapcsolások gyorsnak és határozottnak érződnek. A sport módot mellőzve azonban kellemes utazóautóvá válik a Hatos. Szinte nem is halljuk a motor „zaját”, a fokozatok pedig finoman kapcsolódnak egymás után. Ehhez kötődően duplán elismerését fejezi ki az amerikai portál is. A Mazdának szerinte sikerült megvalósítania, hogy „Eco” üzemmódban tényleg gazdagságos, „Sportban” pedig valóban élvezetesen vezethető az autó. A 7,8 másodperc alatti százas sprintidőt nem tartja kifejezetten jó értéknek, a Mazda6 kanyargós úton nyújtott teljesítményét viszont nagyra értékeli a tengerentúli tesztelő. Ahogy mondja, „ugyan nem falja a kanyarokat, de megdöbbentően élvezetes vele az autózás. Dicséri a 19 colos kerekekre húzott abroncsok tapadását és az üléseket csakúgy, mint a menetadatokat a szélvédő elé vetítő head-up kijelzőt, amelyek együtt felelnek azért, hogy vadászrepülő pilótának érezze magát a sofőr – mármint egy tucatautó szintjén.

Érdekes megállapítások ezek és itt már érezhetjük azt, ami írásunk apropóját is adta. Az USA államaiban a Mazda6 valóban egy tucatautónak számít. Legalábbis külső-belső méretei, erőforrása paraméterei alapján, és talán ennek fényében még többet nyomnak a latban a dicsérő szavak. Az, hogy ennek ellenére valaki vadászrepülőnek titulálja, igazán nagy elismerés. Más a helyzet felénk, ahol abszolút az autós társadalom felső harmadában bizonyít a Mazda6. A hangsúly pedig a „bizonyít” szóra kell helyeznünk, hiszen nem csak újságírói megállapítások támasztják ezt alá, hanem az eladási darabszámok is.

Amerikai kollégánk is kiesik egy pillanatra a szerepköréből amikor a belső térhez ér. Itt ugyanis már luxusautókhoz hasonlítja a Mazdát, ami elég messze van a tucatautó fogalmától. Hiányosságként az ülésszellőztetést és a hátsó ülésfűtést, illetve azok hiányát említi. Az autó szórakoztató és információs rendszerénél is vannak már szerinte jobbak a piacon, de ezt nem tartotta zavarónak, mert így szerinte még egyszerűbb is a használata. Az autó helykínálatát viszont méltatja a 185 centiméter magas tesztelő, aki a vezetőülést saját magának beállítva, kényelmesen el tudott helyezkedni a hátsó üléssorban is. A csomagteret ugyanakkor kicsinek ítélte.

Nos, ami a belső teret illeti, mi többször megírtuk már, hogy a Mazda sokat lépett előre, amikor ráncfelvarráson esett át a Hatos. Saját kategóriájában bármelyik prémium riválissal felveszi a versenyt,  sőt sok szempontból akár le is győzi őket és ez lehet az oka a luxus párhuzamnak. Hátsó ülésfűtést az általunk próbált Revolution Top tartalmazott, sőt szerintünk az amerikai tesztautó is. Az persze kétségtelen, hogy ha valaki nem olvassa el a kezelési útmutatót, vagy nem hajtja előre a hátsó üléssor középső kartámaszát, akkor nem találja meg annak kapcsolóit. Az ülésszellőztetés minden bizonnyal jól jönne bizonyos helyzetekben, de tesztünk idején még nem volt annyira meleg, hogy mi magunk a hiányát érezzük. A kicsinek talált csomagtér az amerikai sajátosságok miatt fogalmazódott meg szerintünk, európai szemmel mi inkább egy praktikusabb ötödik ajtót hiányolunk, de ez épp a globalizáció oltárán „lett oda”.
A kényelemre a ráncfelvarrás óta szerintünk nem lehet panasz, sőt az igazság az, hogy az autó kettős éne jobban feltűnik itt is igazán. Ha kell akkor a kényelmes ülésekkel és nyugalmat árasztó csenddel kényeztet, ha viszont „helyzet van”, akkor sportos érzetet sugároz felénk a kormánykerék és a billegéstől mentes karosszéria – és természetesen vele az utastér is.
Összegzésként a Carbuzz tollforgatója messzemenően dicséri az autó ár-érték arányát, figyelembe véve, hogy nem csupán egy szemet gyönyörködtető, tágas és kényelmes, mégis praktikus autót kap a pénzéért, aki mellette dönt, hanem olyat, amelyet mindezeken felül vezetni is igazi öröm. A külső dicsérete pedig nem csupán a tesztelő véleménye, mert elmondása szerint egy járókelő is simán a tengerentúlon népszerű egyik prémiummárka típusának nézte a Mazda6-ot, ami ugyancsak azt jelzi, hogy jól halad a Mazda a prémiummárkává válás útján.

Ezt a verdiktet mi magunk is meghoztuk már, néhány megjegyzéssel azonban ki kell hogy egészítsük. A Mazda6 úgy népszerű a világ szinte minden szegletében, hogy közben szakított a konvenciókkal. Nincs kis lökettérfogattal operáló turbómotor, alulméretezett dízel erőforrás, részegységenként összeállítható extralista, vagy egyedi kiegészítők a különböző piacokra. Ennek ellenére Ausztráliától Európáig megállja a helyét. A fotózás estéjén – a kései időpont ellenére is – sokan megnézték az autót Budapest belvárosában. Pedig nem volt feltűnő a színe és jó ideje benne van már a köztudatban. Mégis valamiért az emberek megnézik és elismerően bólintanak rá még most is.

És hogy a bejegyzés elején firtatott kérdésre is válaszoljunk, a Mazda sikeresen megfelelt a kihívásnak. Pedig nincs igazán nagy trükk, a titok csak annyi, hogy ügyesen találták meg a középutat. Amíg Japánban és Ázsia nagy részén ez a méret, a motorizáltság és felszereltség abszolút a felső kategóriáját képviseli, addig Amerikában és Ausztráliában az alsóbb szegmensből emelkedik ki. Európában pedig egész egyszerűen különcnek titulálják. És tudjátok mi a legjobb az egészben? Hogy ez a felállás tényleg mindenhol tökéletesen működik, még nálunk Magyarországon is!