Automatikus alapmotor

Ahogy már korábban is említettük, érezte a Mazda, hogy nem teljesen kerek a motorpaletta. A G122 és az X180 erőforrások között lévő űrt hivatott betölteni a G150, vagyis az erősebb Skyactiv motor. Érkezése azonban más változásokat is hozott, így például azt, hogy az alapmotor és az automatikus váltó párosa el is tűnt. Vagyis, ha ilyen váltóval szeretnénk hármast, vagy CX-30-at, akkor mindenképp legalább a 150 lóerős változat mellett kell döntenünk.

Éppen ezért volt több szempontból is érdekes legutóbbi tesztautónk, a CX-30 150 lóerős motorral és automatikus váltóval szerelt, összkerékhajtású kivitele. Nóvum volt, mert a CX-30 eddig csak a gyengébb Skyactiv motorral, kézi váltóval és elsőkerék-hajtással járt nálunk. Na persze az AWD-rendszertől sem lett terepjáró a kompakt crossoverből. Tisztázzuk is gyorsan, sem nagyobb hasmagasság, sem más terepszögek nincsenek. Egyszerűbb földutakon eddig is jól boldogult, sárba küldeni pedig az emberek nagy többségének amúgy sem lenne szíve. A futómű aszfaltozott utakra hangolt inkább, így minden kanyarban jól teljesít, a nagyobb úthibákat, vagy ha úgy tetszik a terepet már nehezebben kultiválja. A négykerékhajtás leginkább télen segíthet a meredek utcákban lakóknak, az átlagos mindennapok során szinte egyáltalán nem érezni a hatását.

Fogyasztás tekintetében persze a szokásoknak megfelelően magasabb értékekkel kell számolni. Ennek oka, hogy ebben is a szokásos, hatfokozatú automatikus sebességváltó dolgozik, amely a kormányról is kapcsolható és sport móddal is rendelkezik. Tartós és kényelmes szerkezet, de fogyasztásban még mindig felfelé tolja a katalógusértékeket. Ráadásul itt van némi plusz tömeg a négykerékhajtásnak köszönhetően is. A hivatalos importőri adatok szerint az NEDC ciklus szerint a kombinált érték 6,0 liter 100 kilométerenként, a WLTP szerint viszont 7,3 liter üzemanyagra van szüksége. Nem szeretném előre lelőni a poént, mert külön fejezetet szentelünk a fogyasztásnak egy következő bejegyzésben, de mi a NEDC értékhez közelebbi adatot mértünk a valóságban.

Az viszont tény, hogy a 48 literes üzemanyagtartály egy kicsit kicsi ebben a kategóriában. Ez persze leginkább szőrszálhasogatás, mert 600 kilométer körül így is el lehet autózni egyetlen tankolással. Ettől függetlenül érezhető, hogy a tervezők kompromisszumra kényszerültek a crossover kialakítás és valószínűleg a hátsó hajtás miatt. Cserébe van egy jól kihasználható és tágas csomagterünk, amelynek padló szintje alá is bőven pakolhatunk ha kedvünk tartja, ráadásul úgy, hogy nem az egész fedőlapot egyben kell emelgetnünk. Ez ötletes, ha már a tárolófülekről itt is elfeledkeztek a mérnökök. Apropó csomagtér: az elektromosan mozgatott ötödik ajtó továbbra is lassú egy picit. Az viszont eddig még nem tűnt fel, hogy ha lecsukás közben akadályba ütközik (mondjuk egy szatyorba), akkor a rendszer visszaemel és egy picit nagyobb erővel próbálja meg bezárni. Ezért pirospont jár, mert minden esetben sikerült is a művelet másodjára.

A közel egy hét alatt tettünk meg vele egyben hosszabb autópályás szakaszt és ahogy korábban már írtuk, mértünk fogyasztást is. Az autópályás utazás tapasztalatai elég vegyesen alakultak. Az autó nagyon sokat tud, de a működése néha elég nyers. Autópályán a nagy sebességkülönbségeket, illetve a későn besorolókat túl erős fékezéssel reagálja le. Az ember ilyenkor kényszeredetten bólint egyet, visszagyorsításkor pedig akár kettőt is képes visszakapcsolni, még akkor is, ha már csak 3 kilométer/órányit kell gyorsítani. A szoftver finomhangolására még bőven van lehetőség, de más jellegű komfort terén ezekért sok apróság kárpótol. A csönd továbbra is elképesztő az autóban, még autópályatempó mellett is kellemesen lehet beszélgetni. Dugóban araszoláskor pedig az adaptív sebességtartónak és az automatikus váltónak köszönhetően akár meg is áll és gázadásra vissza is gyorsít a rendszer. Az i-stop használatához viszont keményen a fékre kell lépni, egy kicsit olyan érzése van az embernek, mint korábban a Hatosok esetében, csak itt legalább közli is velünk a rendszer, hogy miért nem áll le.

Természetesen a 150 lóerős motornál is van hengerlekapcsolás, ez egyébként elég jól és az automatikus váltóval szinte észrevehetetlenül működik. Különbségeket egyébként is hiába keresnénk a G122-höz képest (legalábbis ránézésre), mert minden egyéb csak szoftveres eltérés. Egy picit ércesebb orgánum, érezhetően több erő és nyilván ezzel párhuzamosan magasabb fogyasztás. Igaz, utóbbit persze nem lehet objektíven összehasonlítani az AWD hajtás és a váltó miatt sem.

A belső tér és a felszereltség kapcsán sok újdonság nincs. A kicsit egyhangú fekete belsőt továbbra is a kékes betétek dobják fel – némileg. A zongoralakk az automatikus váltóval szerelt modell burkolatain is megvan és továbbra is véleményes. Van, aki szereti és van, aki meg nem. Csapatunk jó része az utóbbi népcsoporthoz tartozik. Nagy pirospontot érdemel viszont az android auto, amely tökéletesen működik és egyszerűen használható. Ráadásul sok más rendszerrel szemben, nem teszi használhatatlanná a készüléket az összekapcsolás idejére sem! A CX-30 továbbra is jó autó, az erősebb motor pedig nem is csak a váltó miatt ajánlott, szerintem ár/érték arányban ez a legjobb erőforrás a kompakt Mazda modellek palettáján (igaz a dízel változatot egyáltalán nem vezettük még).